15 abr 2011

Melancolía de las Barrancas de Belgrano


(De Luis Alberto Ballester)

Existen en Buenos Aires lugares donde impera una belleza crepuscular; en ellos lo que fue silenciosamente se adhiere a las cosas y trascendentaliza el momento. El presente no se desvanece sino que inaugura un tiempo solar, y nace en una síntesis, también, el imperio de la noche.
Las Barrancas de Belgrano configuran una de estas realidades seductoras. El transeúnte descubre en un matiz o en un brillo lo que es hermoso y profundo: el destello de la luz sobre un viejo pabellón, surcado por arabescos metálicos, azulado su techo por incontables noches, conjura a antiguos espectros. Entonces, sabemos que la belleza es la presencia de lo sobrenatural, y asimismo una manifestación de la vida, de la oculta armonía de las cosas. Estas enseñanzas sutiles descansan en Buenos Aires; sólo basta estar despiertos, vigilantes, para recibirlas.
Las barrancas ya estuvieron imaginadas en el trazamiento del pueblo de Belgrano. El pueblo fundado por Valentín Alsina se extendió en esta especie de mirador mágico y estrecho, como colgado sobre el movimiento cada vez más creciente de la ciudad. Las barrancas están defendidas por balaustradas curvas, que invitan a apoyarse sobre la baranda, a hundirse en el horizonte. Su color es de un amarillo apagado y brota como una queja de esa detenida gama.
En uno de los extremos de las barrancas se expande un quiosco, sombreado por árboles. Su estilo, melancólico y encantador, es el del arte moderno; cargado de curvas, misterioso, hiende la paz de los cielos ciudadanos. El techo cóncavo es una diminuta réplica de lo perfecto, con adornos inspirados en un quieto dédalo de vegetales. Más allá se yergue una fuente, de cuyas bocas fluye el agua nutricia. El rumor del agua es levemente audible, casi secreto. La fuente copia con su lámina de agua el nacimiento y la agonía de los días; en la encrucijada de dos calles se alza plena de susurros, musical. Las Barrancas de Belgrano invitan a pasear por sus senderos, a detener un tiempo frenético y vacío.
El observador descubre antiguas resonancias, una historia de Buenos Aires que gradualmente se torna viva, deshace las máscaras.
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Imagen: La glorieta de Barrancas de Belgrano (Foto tomada del sitio latidobuenosaires.com).
Tomado del libro: Revelación de Buenos Aires, Torres Agüero editor, Bs. As., 1985.

14 abr 2011

Buenos Aires, ciudad inundable


(De Antonio Elio Brailovsky)

Sin duda la mejor actuación de Mickey Mouse en toda su carrera fue cuando representó al discípulo del mago en la música incidental de Paul Dukas: “El aprendiz de hechicero”, con la batuta de Leopoldo Stokowsky. Por una vez Mickey pudo liberarse de la banalidad de los argumentos de Disney y mostrar su capacidad actoral en un conflicto humano.
El equipo Dukas, Stokowsky, Mouse, nos muestra una inundación artificial. No se debe al capricho de la naturaleza, sino que es el resultado de la acción humana (o ratonil) que pone en marcha mecanismos que después no sabe o no puede contrarrestar.
Lo que hace a Buenos Aires inundarse es muy, pero muy semejante.
En las últimas semanas, la Ciudad de Buenos Aires sufrió graves inundaciones. A quienes las administran en diferentes períodos les suele resultar más fácil hablar de “catástrofes naturales” para eludir su responsabilidad en la construcción de esas catástrofes. No está de más repetir, una y otra vez, que las catástrofes naturales no existen: el desastre es la expresión social de un fenómeno natural.
Como siempre, para entender algo necesitamos saber su historia.
Las inundaciones nos acompañan desde que la sífilis que le quemó el cerebro a Pedro de Mendoza le impidió percibir la topografía del terreno donde fundó la ranchería que dedicó a la Virgen del Buen Aire. Así, nos cuenta Ulrico Schmidel, el cronista de la expedición, que una iglesia de esa ciudad “se la llevó la corriente del río”, lo que quiere decir que la puso en el bajo de la barranca, en la zona de influencia de las sudestadas. Lo más interesante es que los historiadores oficiales de la Ciudad (Rómulo Zabala y Enrique de Gandía) desmienten absolutamente que Mendoza haya fundado en un lugar inundable. Y al mismo tiempo cuentan de un edificio que se perdió por la inundación. Ese tipo de contradicciones se mantienen hasta el presente.
Juan de Garay, con una cabeza más lúcida, fundó en el alto de la barranca. Sin embargo, las instrucciones del Rey de España para fundar ciudades en América eran las del trazado en cuadrícula, sin que importara mucho lo que hubiera dentro de esas líneas forzosamente rectas. Así, Buenos Aires se superpuso a una serie de arroyos, que los vecinos llamaron “Terceros”, ya que ése era el nombre de los cobradores de impuestos. Sucede que ambos “se llevaban todo”. Ocupar los Terceros fue el primer error urbanístico importante, ya que causó inundaciones durante los siguientes trescientos años, hasta que fueron canalizados y tapados.
Fuera de esto, la Ciudad atravesó un período bastante estable, mientras se mantuvo dentro de límites naturales bien definidos. Que eran, al norte y oeste el arroyo Maldonado, al este la parte superior de la barranca del Río de la Plata, y al sur el bañado de Flores (que terminaba en el Riachuelo).
Los mapas de la Ciudad de fines del período colonial muestran claramente esos límites naturales. Los cartógrafos del siglo XVIII marcan el borde de la barranca sobre el Río de la Plata, la playa, los bancos de arena y los bajos inundables que llegaban al Riachuelo. Ése era el límite que las leyes coloniales y el sentido común indicaban no ocupar. Estos detalles aparecerán en todos los mapas hasta los últimos años del siglo XIX, cuando la especulación inmobiliaria y la política manden a los inmigrantes a vivir a las zonas inundables. Los gallegos irán a Soldati y Barracas, los tanos a La Boca y los mapas borrarán para siempre que esas personas fueron a las zonas bajas, que no debían haberse poblado porque no eran aptas para eso. Miren ustedes cualquier guía de calles de Buenos Aires y verán que tiene menos información que un mapa del siglo XVIII.
Tenemos una muy buena descripción de la gran inundación de 1820 en el cuento “El Matadero”, de Esteban Echeverría (aunque lo ambienta varios años después, para hacerla coincidir con la intriga política). Allí nos cuenta que si uno se subía a las torres de las iglesias, podía ver la ciudad rodeada de agua hasta el horizonte. Dato relevante: estaba rodeada de agua del lado de afuera. En la peor crecida del siglo XIX (y tal vez la peor de la historia de la Ciudad), Buenos Aires no se inundó. Y es que la historia de las inundaciones es, al mismo tiempo, la del descenso de la Ciudad hacia los bajos: la parte inferior de la barranca del Plata, los valles de inundación de los arroyos.
Juan Manuel de Rosas empezó ocupando la zona de bañados de Palermo, en la costa del Río de la Plata, donde edificó su palacio. El lugar no era adecuado para eso, pero había una razón política: desde 1838, una armada francesa boqueaba el puerto de Buenos Aires. Más tarde se les unieron los ingleses y tuvimos el bloqueo anglofrancés. Rosas tenía que demostrar que era capaz de afrontar cualquier contingencia y que era lo suficientemente macho como para ganarle a la naturaleza. "Hasta el barro cimarrón de Palermo y la tierra ingrata se conformaron a su voluntad", dice Jorge Luis Borges de esa decisión.
A su caída (¡la de Rosas, por supuesto!) varios políticos, encabezados por Sarmiento, impulsan el proyecto de parquizar el bañado de Palermo. Lo que significa la mejor decisión posible. Una foto de Buenos Aires tomada desde la costa nos mostrará la cadena de parques que caracteriza la Ciudad. Casi todos esos espacios verdes están en el bajo de la barranca, en el sitio que podía tener un uso recreativo pero no habitacional. Recordemos que el Palermo de Thays llegaba hasta el borde del agua, que a fines del siglo XIX estaba en la hoy avenida Figueroa Alcorta.
Han sido décadas de irresponsabilidad las que llevaron a crear las condiciones para que cientos de miles de personas habitaran en terrenos inadecuados para vivienda. Tal vez haya sido el intendente Crespo (a quien honramos en el nombre de un barrio) el que inauguró la simpática actividad de lucrar con la inundación ajena. Crespo fue el impulsor de los loteos en el valle de inundación del arroyo Maldonado. Allí fueron a parar los obreros de una fábrica de calzado, acompañados enseguida por los pequeños comerciantes judíos.
Y una vez que hicimos el negocio de meter un montón de gente en tierras que no debían habitarse, llega el momento de hacer el negocio de la obra salvadora. En 1924 se proyecta el entubamiento del arroyo y se lo anuncia como la solución definitiva. En el casi un siglo que siguió, siempre se prometieron y realizaron obras públicas milagrosas que, en el mejor de los casos, sólo atenuaron un poco las crecidas. Y en el peor y más frecuente de los casos, las empeoraron. El entubamiento del arroyo Maldonado (hoy avenida Juan B. Justo) fue el mejor negocio para los especuladores y los vendedores de obras y el peor para los vecinos.
En una sociedad que se fascina por unas cuantas toneladas de cemento, es fácil convencer a la opinión pública que la obra más grande será, también la más efectiva. Al esconder el arroyo bajo el entubado negamos su existencia y pudimos hacer enormes negocios inmobiliarios con cientos de miles de personas ingenuas que creyeron que la obra se había hecho para protegerlas.
Por el contrario, un arroyo cualquiera se comporta en una crecida mucho peor si está entubado que si corre a cielo abierto. Las paredes del túnel, las columnas, el propio techo, frenan el escurrimiento y lo hacen mucho más lento que si lo hiciera en su cauce natural. Hoy el Maldonado inunda más que si no estuviera entubado. Y, por supuesto, inunda a más gente porque la falsa sensación de seguridad que dan estas obras, atrae más y más pobladores ingenuos que creen que la existencia de una ciudad hace desaparecer mágicamente los mecanismos de la naturaleza.
El negocio de vender primero terrenos inundables y después obras sobre ellos fue tan rentable, que se repitió con los demás arroyos: Vega, Medrano, White, Cildáñez, según el mismo modelo de comportamiento. Y con los mismos escasos resultados.
Hay una cuestión de fondo que hace que seamos pesimistas con respecto a las soluciones milagrosas que cada vez escuchamos. Y es que un río o un arroyo no son comparables a calles llenas de agua. Todo río o arroyo cava con sus crecidas un área llamada “valle de inundación”, que es la que vuelve a ocupar cuando llueve por encima del promedio. De modo que hacer un caño de desagüe más o menos sofisticado es técnicamente viable. Pero modificar la topografía en una zona construida para elevarla, escapa a las posibilidades técnicas y económicas. Sólo que nadie quiere arruinar su carrera política diciendo la verdad.
Esta situación está agravándose rápidamente porque el cambio climático hace que cada vez llueva más en las zonas húmedas. Para peor, la mayor parte de nuestros decisores políticos no tiene la menor idea de las profundas implicancias de este fenómeno sobre nuestra vida cotidiana, y no les interesa conocerlas.
Con el correr de los años, las ciudades fueron creciendo, y en muchos casos lo hicieron sobre sus valles de inundación. En definitiva, eran zonas próximas, fáciles de ocupar y aun vacías. A veces se trataba de tierras públicas que podían ser ocupadas gratuitamente por migrantes que se hacían una casa precaria, con los materiales que encontraban a mano. Otras, eran tierras baratas que fueron loteadas por empresas inescrupulosas, toleradas por el poder público. En ocasiones, los propios gobiernos construyeron barrios de viviendas populares sobre tierras baratas, sujetas a crecidas. Una investigación que nos estamos debiendo es relevar todos los planes de vivienda social que se hicieron en el país para saber cuál es la proporción que se construyó en tierras bajo cota de inundación. En más ocasiones de las que puedo recordar, un ex funcionario me explicó:
-Eran las tierras que teníamos.
La urbanización de áreas inundables incluye historias de muy fuerte corrupción política y administrativa, ya que alguien tuvo que permitir el loteo de terrenos inadecuados para el uso urbano.
Son, entonces, dos fenómenos paralelos que confluyen para asentar población en áreas inundables. Por una parte, los valles de inundación de los arroyos son la ubicación previsible de las villas miseria, las favelas, callampas o cantegriles de todo el continente. Simplemente, sus habitantes no tienen el acceso económico a tierras mejores. Pueden ser los amplios valles de inundación de los arroyos del Gran Buenos Aires, que a veces tienen una pendiente tan escasa que se requiere un ojo entrenado para detectar sus limites. O las zonas próximas al río Mapocho, en Santiago de Chile. O las profundas correderas que llevan al Guayre, en Caracas.
A partir de 1930, el proceso industrial acelera la urbanización vertiginosa y obliga a utilizar todos los espacios disponibles. Esto hace cada vez más fuerte la presión social y económica para ocupar los terrenos bajos: Buenos Aires debe crecer, sin que importe cómo ni dónde lo haga. La casi totalidad de la superficie del partido de Avellaneda es zona de riesgo.
Nos resultan importantes estos datos como reflejo de una sociedad que necesita ocupar todas las tierras posibles y que necesita creer en su capacidad ilimitada para dominar los fenómenos naturales. Por eso, después de cada obra de atenuación de crecidas se anuncia que se ha logrado “la solución definitiva”.
Pero lo sugestivo es que no son sólo los pobres los que se inundan. El descenso de las ciudades hacia los valles de inundación de ríos y arroyos es una parte muy importante de su proceso de expansión, y no fue tenido en cuenta en todas sus implicancias. Basta con ver en los diarios de este período las fotos de las inundaciones urbanas o ver también las fotografías de inundaciones actuales, que afectan viviendas construidas en este período.
En algunos casos se trata, previsiblemente, de viviendas autoconstruidas por pobladores marginales. Pero con mucha frecuencia nos encontramos con obras hechas por profesionales de la arquitectura y emplazadas en áreas inundables. El caso de varios de los countries de Pilar, que quedaron bajo el agua en una inundación reciente, es un buen ejemplo de lo que no debe hacerse y se hace todos los días. Por supuesto, todo el aparato normativo está pensado para facilitar esas operaciones. Para definir una línea de ribera (es decir, para saber si un terreno va a quedar adentro o afuera de la zona inundable) es necesario tener en cuenta las crecidas del último siglo. Las normas de la Provincia de Buenos Aires consideran que cien años es mucho y toman sólo 5 años. O sea que basta una breve temporada seca para poner en el mercado una gran superficie inundable y meter allí a todos los que confiaron.
Lo que nos lleva a pensar en términos de un cierto estilo de formación profesional que desestima todo lo que no puede incorporarse al tablero de dibujo. Precisamente, el ambiente (o, en este caso, los ritmos de la naturaleza) es aquello que cae fuera del tablero, pero debería caer adentro del proyecto.
El tema también hay que asociarlo al urbanismo y a la política urbana. Aceptar de una vez que las obras definitivas no existen, que en el mejor de los casos sólo podrán atenuar las crecidas, pero que los problemas subsistirán. Verlo de otra manera nos sirve para empezar a adaptar la Ciudad a su realidad inundable. Por ejemplo: ¿tiene sentido volver a cruzar la avenida Santa Fe con cuerdas y botes? ¿No será el momento de empezar a construir puentes peatonales? Después, las obras tal vez ayuden a que se usen una vez cada dos años en vez de usarlos dos veces en una semana.
Lo mismo con la electricidad. No tiene sentido seguir discutiendo cada vez si hay o no cortes preventivos en las zonas de riesgo. Es decir, si dejamos la gente a oscuras o si corremos el riesgo de que alguien muera electrocutado. En muchas zonas necesitamos tener luces de emergencia.
Por supuesto, no se construye igual en sitios que se inundan que en otros que van a estar siempre secos. Hay que cambiar los Códigos de Edificación y de Planeamiento Urbano para adaptarlos a esa realidad. La primera y más urgente medida es definir con claridad las zonas con riesgo de inundación y comenzar a actuar en ellas.
Y cerramos esta nota volviendo al cine. En “Portero de Noche”, Dirk Bogarde y Charlotte Rampling nos muestran una perversa relación entre el carcelero y su víctima. Entre nosotros, las víctimas de las crecidas son quienes dan el mejor respaldo a quienes las inundaron. Porque definir un área como inundable equivale a hacer bajar en valor de la propiedad inmueble. En una sociedad en la que el valor de las propiedades es un bien más protegido que la vida, son muchos los inundados que no quieren este tipo de medidas y viven pendientes de la próxima (y tal vez inútil) obra mágica.
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Ilustración: Inundación en la avenida Santa Fe en las inmediaciones de puente Pacìfico  (Foto: perfilcristiano.com )
Tomado de la revista La Urdimbre.

12 abr 2011

El barrio


(De Raúl González Tuñón)

Vi la luz en el barrio del Once, en el surero.
Cerca de allí nació también Julio De Caro
y escribió de la Púa sus memorables versos.
Entonces aún la luna bajaba hasta los patios.
¿Era todo mejor? No lo sé. Era distinto.
Había carnaval, nochebuena, organitos,
herrerías, corralones y mágicos baldíos.
Y en mi barrio nacieron la poesía y el tango…
Yo amaba ya la lluvia; era un niño perplejo.
Del almacén vecino salía un denso tufo
a lata ultramarina, a vino grueso y truco.
Y la siesta en el barrio con sus perros tendidos,
los últimos faroles de gas en las esquinas,
el enorme fonógrafo con su disco inquietante:
(“Alfredo, Alfredo, mi querido Alfredo,
vamos a la tumba, a morir los dos”…),
la frontera del muro del Asilo de enfrente,
y hoy, a veces, escucho en el fondo del tiempo,
la risa de mi madre detrás de los postigos.
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Foto: Primera edición de A la sombra de los barrios amados, de R.G.T., Editorial Lautaro, Bs. As., 1957.

Tango que me hiciste mal


 (De Enrique Medina)

Nace el tango cuando en Buenos Aires la aglomeración de inmigrantes se convierte en un aluvión de almas en pena. La mayoría viene de España e Italia. Son familias muy humildes. También vienen muchos hombres solos. Esto da lugar a que la ciudad se convierta en un centro de prostitución muy importante. El libro El camino a Buenos Aires, del francés Albert Londres, se transformó en un best seller mundial. Fueron los polacos judíos quienes coparon el mercado disimulando la actividad detrás de la organización Sociedad de Socorros Mutuos Zwi Migdal. Desnudó ese mundo el comisario Julio Alsogaray, Trilogía de la trata de blancas se llamó su ensayo publicado en 1933. El libro es inhallable y nunca se reeditó. Se dijo que la Sociedad había comprado la totalidad de los ejemplares y amenazado al autor y al editor. Existen otros libros, pero el de Alsogaray siempre fue considerado el mejor, quizá porque el cargo de comisario le permitió un conocimiento profundo del tema. En ese panorama, en tanto que sirve para ventilar amores y desamores de proxenetas, cafishios y prostitutas, el tango encarna el espíritu de Buenos Aires. Discépolo filosofó que “el tango es un pensamiento triste que se baila” y el vulgo escupió: “Es el lamento de un cornudo”. En realidad, son castigos del cafishio que pierde a su “mina” (alusión a las minas de metales que generan enormes ganancias). Y las peleas entre guapos jerarquizadas a niveles de La Eneida son broncas por minas que desean ir a otro burdel o cambiar de dueño. Los títulos eran axiomáticos: “El choclo” (el pene), “A la gran muñeca” (referido al ejercicio masturbatorio), etc. Había letristas y músicos que eran cafishios; otros no, pero querían serlo. Por algo Gardel cantaba: “Detrás de cada otario siempre hay un gigoló”. Arolas, el compositor, fue uno de los más renombrados. Lo apuñalan en París al intentar robarle la mina a un cafiolo del lugar. Cuando el tango llora “percanta que me amuraste”, no se refiere a una pena de amor, lamenta la pérdida de la mina que fue ganada por otro cafishio. No le deja el alma herida, le deja el bolsillo vacío. El tango era el aperitivo, el precalentamiento, la verificación de que ese cuerpo aferrado estaba fuerte y pronto para lo que Borges llamó “la trabazón carnal”. Se verificaba el estado de la carne viva para faenarla, así de simple. Luego, la competencia obligó al retoque y los bailarines adquirieron estilo y pretensiones. Cuando aún no era la hora de abrir el prostíbulo, las pupilas bailaban entre ellas y en la calle los hombres hacían lo mismo; pero ello no indicaba ningún flagrante homosexualismo, no, sencillamente practicaban, ensayaban nuevos pasos. El gran bailarín de ese tiempo fue “El Cachafaz”. De él sólo existe un fragmento de pocos segundos en la primera película sonora, Tango. Bailaba canyengue, orillero, que está más cerca de lo exagerado que de lo elegante. Cuando este bajo mundo entra en decadencia, el tango, gracias a grandes cantores, Gardel especialmente, emerge limpio y sólido, autocalificándose como la música ciudadana de un pueblo que resume el linaje de una patria, y lo que nació sólo para ser bailado comienza a ser escuchado por sus letras. Hoy, el tango vive una etapa muy extraña: goza de una popularidad mundial nunca soñada, aún mucho más que cuando en 1924 el papa Pío XI le dio la bendición. Pero no hay bailes con orquestas en vivo ni cantores de arrastre que simbolicen nuestro tiempo. Y más curioso se torna el panorama al ver en los salones de baile con grabaciones, que las orquestas que se escuchan son todas del ’40 y del ’50. Aquí el nombre de Piazzolla tiene responsabilidad en mucho: siempre dijo que hacía música para escuchar. Su indiscutible y merecido éxito hizo desaparecer los espacios para las milongas. Milongas que hoy pretenden sobrevivir aferradas a la cuerda de viejos tiempos inolvidables y señeros en que, a pesar de esos ambientes prostibularios, existían normas, valores y un país, a diferencia del de hoy, que florecía como la primavera. Bueno será entonces que actualicemos nuestra música con tangos exitosos que retraten y narren nuestro presente, para testimoniar la alegría y el horror que nos asedia, y así darles felicidad (es un decir) a los cuerpos argentinos que, vaya a saberse por qué, sea en las buenas o en las malas, tanto seguimos necesitando el abrazo.
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Imagen: Alegoría tanguera (Tomado de bermanfileteadora.blogspot.com )
Tomado de la página buenos aires sos  (Fuente: página12.com.ar)

9 abr 2011

El pintor Antonio Berni en el barrio de Almagro


(De Miguel Eugenio Germino)

Es indiscutible que Antonio Berni fue una figura que trascendió largamente las fronteras del barrio y del país; su fama es internacional. Sin embargo, no puede negarse que gran parte de su vida transcurrió dentro de las fronteras del barrio de Almagro, donde plasmó una buena parte de su obra. Berni fue a través de su arte y de su palabra, un lúcido y agudo crítico de la realidad nacional: documentó y denunció las deplorables condiciones de vida de las clases sumergidas latinoamericanas, especialmente las de la niñez explotada, como así también la desocupación y las desdichas del hombre de una América sometida. Lo hizo a lo largo de sus numerosas giras, tanto por el interior como por Latinoamérica y el mundo. Nacido en Rosario en 1905, incursionó en el mundo de la plástica siendo aún niño. A los 20 años recibió una beca de perfeccionamiento en París, donde permaneció casi cinco años. Impulsor de la pintura surrealista de los años treinta, se transformó en un sensible analista de la realidad social. En 1929 se casó con la escultora francesa Paule Cazenave, de cuya unión nació su hija Helene, en 1930. Expuso óleos, collages y dibujos, y fue nombrado profesor de la Escuela Nacional de Bellas Artes. En el año 1962 obtuvo el Premio Internacional de Grabado en la Bienal de Venecia.

PASAJE BERNASCONI (Rivadavia 4893)
De vuelta en Buenos Aires, hacia 1936 comenzó su periplo por el barrio de Almagro y los alrededores. Ocupó un departamento (demolido en 1958) junto a su esposa e hija en el pasaje Bernasconi, al 4800 de la Avenida Rivadavia. Era un complejo de viviendas para alquiler construido en los terrenos que habían formado parte de una antigua estancia del siglo XIX, usada como quinta de fin de semana por el presidente Quintana. Abandonando ya el surrealismo de sus primeras pinturas, instaló allí su taller, en el que nacieron obras como “Los primeros pasos” y “Club Atlético Nueva Chicago”. El lugar era además ámbito de largas tertulias con otros artistas e intelectuales, entre ellos Nalé Roxlo, Witold Gombrowicz, Ramón Gómez Cornet, Roger Pla, Rodolfo Puiggrós y Alberto Ginastera. Residió en el pasaje hasta 1950.

EL PETIT HOTEL DE RIVADAVIA 4139
En ese mismo año 1950, Berni formó una nueva familia con Nélida Guerino, instalándose en esta coqueta residencia de principios del siglo XX (aún en pie), perteneciente a la familia de Nélida. Allí nació su hijo José Antonio. Alternaba con el taller de la calle Chile, en el barrio de Montserrat, y asimismo pasaba largas temporadas en Río Hondo (Santiago del Estero). Hacia 1959 construyó un nuevo taller en los fondos de la residencia, lugar donde alumbrará la parte más sustanciosa de su vasta obra, como fue la serie de Juanito Laguna y Ramona Montiel, dos personajes arquetípicos que simbolizaron a muchos chicos y mujeres víctimas del sistema. Descubrió a estos seres en los basurales suburbanos que plasmó en su obra como expresión de la explotación y la marginalidad de la niñez en toda América Latina. De allí surgieron “Juanito mirando televisión”, “Juanito remontando su barrilete”, “Juanito en navidad”, y toda la gama de pinturas que aluden a este típico personaje del subdesarrollo. “A Juanito Laguna lo veo y lo siento como arquetipo de una realidad argentina y latinoamericana; como expresión de todos los Juanitos Laguna que existen. En él están fundidos muchos chicos y adolescentes que yo he conocido… Juanito Laguna, no pide limosna, reclama justicia”, dijo el artista. Ramona Montiel, por su parte, es una chica de la villa miseria, convertida a la prostitución para sobrevivir, presa de los abusos y la violencia, era una realidad que se escondía tras los rígidos preceptos morales y religiosos de la época, y que la mantenían atrapada en la telaraña de la sociedad de consumo. Berni siguió trabajando en estas series de Juanito y Ramona hasta poco antes de su muerte en 1981. En estas obras el artista utilizó abundante collage, que logró crear con desechos que recolectaba en los barrios marginales, eran latas, plásticos, telas, hierros y otros desperdicios. Para él el óleo no era suficiente. En el año 1960 alternaba este taller con otro de la calle Littré, en París. El 1º de noviembre de 1972 la casona fue sacudida por una bomba, hecho que se sospechó como acción de la Triple A, que nacería oficialmente al año siguiente.

PASAJE FLORENCIO BALCARCE (al 4900 de Rivadavia)
Tras separarse de Nélida Guerino, en 1973 se mudó a este afrancesado pasaje frente al Parque Rivadavia, tan sólo a media cuadra del que había sido su primer domicilio. Lo compartirá con su tercera pareja, Silvina Victoria. De un reportaje realizado por Info Almagro a Sulula –como ella gusta llamarse– en febrero de 2007, se desprenden algunos secretos del artista. Dice haberlo conocido en 1966, y que desde entonces permaneció junto a él hasta su muerte, en el departamento que ella compró especialmente, cerca del taller que Berni estaba acondicionando en la calle Lezica. “Nosotros veníamos caminando con Antonio desde Florencio Balcarce, donde vivíamos, caminábamos por esta calle (Lezica) o por Rivadavia, todas la mañanas. Él hablaba con todos los verduleros, con toda la gente del barrio, que lo quería muchísimo”, relató Sulula. A la pregunta de si algunos cuadros fueron inspirados en el barrio respondía: “Muchos, hay varios que tienen mucho que ver. Las casas cortadas, por ejemplo esa… (señala la esquina sudoeste de Lezica y Rawson), sería una esquina de Antonio. Le gustaba mucho caminar, y andar por la calle, teníamos un auto, pero prefería caminar por las calles del barrio.” Finalmente Sulula contaba como anécdota: “Una vez, a la madrugada vino a visitarlo Massera, el almirante de la dictadura, y nosotros no sabíamos; hubo un gran alboroto en el barrio, porque los vecinos pensaron que se lo llevaban a Antonio. Entonces Massera dijo: tranquilos, yo solamente vengo a ver la obra”. Vaya interés del genocida por conocer personajes como Juanito o Ramona, que se encontraban justamente en las antípodas de su pecaminoso pensamiento.

EL TALLER DE LEZICA 4199
En esta particular esquina, propia de una película y de una postal del barrio, existía un viejo almacén muy deteriorado, que el pintor compró en 1972 para reconstruirlo a nuevo y usar como futuro taller. Se convirtió en un edificio de tres pisos, con 480 metros cubiertos que quedó terminado en 1973. Utilizaría la planta baja para depósito y destinaría el tercer piso, con buena luz que llega del sur, para su taller. Desde la terraza se observa el emblemático edificio de IMPA –otra reliquia de Almagro–, sobre la calle Querandíes. Esta fábrica le proveía al maestro los rezagos de aluminio que luego utilizaba –junto a otros materiales– en los collages, especialmente las de Juanito y también para la serie de Cristos, que presentó en 1961 en la galería Velásquez. Finalmente, en el verano de 1981, se vino a vivir al taller de la calle Lezica, morada de la que disfrutará poco tiempo, ya que murió el 13 de octubre de ese mismo año. En el lugar se colocó una placa de homenaje del Gobierno de la Ciudad de Buenos Ares que dice: “Aquí vivió Antonio Berni (1905 -1981). Artista plástico cuya obra expresa el acontecer social del país.” Otra más pequeña, del CGP 5, también recuerda al maestro que vivió gran parte de su vida en Almagro. Sus restos descansan en el panteón de la Familia Guerino, en la Chacarita. Así partió el creador del célebre Juanito, iniciado en el arte de la plástica en su Rosario natal como aprendiz en un taller de vitrales.
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Fuentes:
Diario Clarín, Buenos Aires, 13 de octubre de 2000.  http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=836836 http://lahistoriadeldia.wordpress.com/2009/02/24/Antonio-berni-biog… http://lidinhaceyrehace.blogspot.com/2008_05_01_archive.html-http://new.taringa.net/posts/arte/121226/Antonio-Berni---pintor-rosario http://www.ccgsm.gov.ar/areas/ciudad/noticias/?modulo=ver&item_id=10334&contenido_id =15357&idioma=es -http://www.info-almagro.com.ar/noticias2007/2007027.htm

Ilustración: "La familia del peón", óleo de Antonio Berni.
Material tomado del periódico Primera Página, 2011.

La Maldonado, la pampa y el arroyo


(De Silvia Long-Ohni)

Cierto, en la época en la que se encuadra esta historia, no existían todavía los gauchos, pero, sin duda, sí algo que les pertenece y los define: la pampa.
Y es que cuando en 1536 Pedro de Mendoza fundó lo que andando el tiempo sería nuestra ciudad, Buenos Aires no era más que un grupo de chozas encerradas dentro de una empalizada que las protegía de los indios y las fieras. Más allá de esa jaula de palo se extendía una inmensa llanura, la pampa, un desierto inhóspito dominado por la indiada y lejos, muy lejos para aquellas fechas, un arroyo que corría y que crecía con las lluvias inundando grandes extensiones, un arroyo todavía sin nombre cristiano que para ese pequeño contingente de seres esperanzados, hambrientos, renegados algunos, ricos venidos a menos otros, ladrones, marineros, soldados y algunas mujeres, no tenía la menor importancia.
Pero fue que este pequeño grupo de habitantes pronto se vio debatiéndose entre la miseria, el hambre, los peligros que entrañaban las flechas y las enfermedades, prisioneros dentro de esa salvaje inmensidad. Ya no había qué comer: los indios, al principio obsequiosos, se tornaron agresivos y, para coronar el espanto, llegó la viruela y la muerte.
Desde luego, estaba penado con el ajusticiamiento cualquier veleidad de escapar de esa celda de palos en la que reinaba la desolación. Fue dentro de ese macabro escenario que se produjo un hecho insólito: una humilde mujer, recogida en el atracadero de Sanlúcar de Barrameda, al parecer, enloquecida ante tanto horror, corrió dando gritos de espanto hacia la empalizada, abrió la tranquera y tomó el camino de la pampa, de esa misma pampa que, muchos años después, sería el hogar de nuestros gauchos.
La leyenda recogida por ahí dice que se la llamaba  la Maldonado. En su desesperación por salvar la vida, habría caminado y caminado hasta encontrar una especie de cueva junto a un arroyo pero, de inmediato, vencida por la debilidad y el esfuerzo, perdió el conocimiento.
No tardó mucho en recobrarlo cuando escuchó los rugidos de un puma hembra que se encontraba, nada menos, que a punto de parir. La mujer, ante esa escena, se acercó cautelosa y, en un acto tal vez difícil de comprender, ayudó al animal a dar a luz a su cría. Los temibles rugidos fueron entonces apaciguándose hasta terminar en mansos rezongos. Según se dice, de ahí en más, la madre puma compartió con la mujer el alimento que traía para su cría.
Al tiempo, los indios que merodeaban el lugar, la vieron paseando con el animal y los cachorros y, sorprendidos, enseguida sintieron gran respeto por esa mujer que no le temía a las fieras.
Pero un día la Maldonado fue capturada por soldados del fuerte que habían salido con la misión de encontrar alimentos y, devuelta al poblado, se la condenó a ser atada a un árbol cercano al arroyo para que la devoraran las fieras.
Enorme sorpresa se llevaron los españoles cuando, días después, encontraron a la mujer con vida: la madre puma la había protegido de otras alimañas y la había alimentado.
Puesto en conocimiento don Pedro de Mendoza y comprobado personalmente por éste el extraño episodio, dispuso el perdón y ordenó que se la liberara.
Desde entonces, ese arroyo, hoy día entubado bajo la avenida Juan B. Justo, fue conocido por el nombre de Maldonado.
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Ilustración: “Arroyo Maldonado”, óleo de Horacio March.

El colectivo “por la vía”


(De Aquilino González Podestá)

Tal el nombre popular que recibieron estos extraños “engendros vehiculares” que transitaron por las calles porteñas sobre los finales de la Segunda Guerra Mundial.
Oficialmente, se les dio, por parte de las autoridades de la Corporación de Transportes la denominación de “autovías” y, hasta en algunos documentos oficiales, se lo llamaba “microvías”. Pero el ingenio popular pudo más, y tanto para los que llegaron a usarlo, como para quienes recuerdan haberlo visto pasar durante su efímera existencia, fueron los colectivos "por la vía”.
Corrían los primeros años de la década de 1940 y, a pesar de estar en este recóndito lugar del mapa, no vivíamos apartados de aquel espantoso suceso mundial. Si bien, tanto por la posición geográfica como por la condición de neutralidad tomada por nuestro país, nos manteníamos alejados de los aconteceres que tenían en vilo al mundo, los coletazos nos llegaban igualmente y se hacían sentir, hasta alcanzar a rozarnos combates, como la recordada Batalla del Río de la Plata que dio cuenta del “Graf Spee” a la vista de Montevideo. Los barcos mercantes dejaron de cruzar el mar y con ello comenzó la falta de aprovisionamiento de una infinidad de artículos y repuestos necesarios, muchos de ellos para la vida diaria.
Uno, entre tantos de los afectados por esta situación, fue el transporte. Los ferrocarriles hubieron de arreglárselas con sus propios talleres locales, haciendo hincapié en el mantenimiento de lo que había, a la vez que dando oportunidad al nacimiento de la producción local, como ocurrió en otras ramas de la industria. Pero buena parte de los repuestos necesarios escasearon igualmente. La industria tranviaria de nuestra ciudad recurrió a la canibalización de unidades para proveer con sus partes a la reposición de otras.
En el transporte automotor, el problema fue muy serio, no solamente por la falta de autopartes, sino muy especialmente por la de neumáticos. El caucho pasó a ser artículo imprescindible para la guerra, y la falta de esa materia prima dio nacimiento a la “semiindustria” del “recauchutaje”; término que comenzó a verse pintado en improvisados carteles en cuanta gomería había.
En cuanto al combustible, se lo había racionado para el uso civil (nafta amarilla y nafta azul, para particulares o carga), pero eso sí: no faltaba. El problema mayor, como se dijo, eran las gomas.
Las autoridades de la Corporación se dieron a la creación de “ideas salvadoras” que paliaran la situación. Así se pensó en tranvías sin asiento…, se puso en circulación una flotilla de tres imperiales entre Caballito y la Floresta en horas pico, y como si esto fuera poco: el gran invento, “¡el autovía!”
Las circunstancias expuestas, hicieron que el parque automotor se encontrara prácticamente paralizado; para ser más exactos: descalzo. ¿Les parece exagerado? Fíjense entonces en estos datos oficiales tomados de las memorias de la empresa: de las 63 líneas de ómnibus que la CTCBA explotaba en 1944, al comenzar 1945 sólo circulaban 44, de las cuales la mayoría eran prácticamente nulas, pues mantenían ¡un solo coche en circulación! Las 19 restantes fueron transferidas al servicio de colectivos pues resultaba algo más factible conseguirles cubiertas… Así fue como surgió la idea de poner en marcha de algún modo tanto coche parado, y emulando a María Antonieta con aquello de “…a falta de pan buenas son tortas…”, a falta de caucho  bueno fue el acero, procediéndose a la transformación del rodado de cierto número de colectivos (en su mayoría Chevrolet), a los que se les sustituyeron los neumáticos por ruedas de tranvía. Se los denominó, como se dijo, autovías, pero repetimos, el porteño da a las cosas el nombre que mejor le cae, y fueron colectivos por la vía.
El servicio se implantó entre la Plaza Primera Junta y la estación Floresta (Rivadavia y Lacarra) como refuerzo de la línea 1de tranvías. Se lo reguló por las siguientes normas: la estación cabecera sería la de Floresta, que tendría a su cargo la operatividad del nuevo sistema. Sin embargo, para el estacionamiento,“saque” y “guarda” de los coches, se habilitó la estación Flores (Rivadavia y José Martí, donde actualmente se encuentra la agencia Flores del Automóvil Club). Por lo tanto, el personal debía proceder de la siguiente manera: el “saque” de la unidad debía hacerse en Flores, correr sin pasajeros hasta Floresta, donde se procedía a retirar máquina, boletos y planillas para, finalmente, iniciar el servicio. Todo ello se hacía bajo el control de capataz que atendía el tráfico de la línea 1 de tranvías de la cual las autovías actuaban como servicio auxiliar. Los relevos también tenían lugar allí. En el último viaje de cada  unidad, el “chofer-guarda” (tal el nombre dado al conductor) debía ir desde Floresta a Flores llevando pasajeros, y una vez “entrado” el coche, volver a Floresta a entregar la planilla, recaudación y máquina. Tanto ringo-rango que el conductor debía hacer entre Flores y Floresta, le era compensado con una bonificación.
Un detalle adicional que hubo que implementar fue la ubicación de los cambistas en los lugares necesarios. Al efecto, en Floresta debía haber un peón para efectuar el cambio en Olivera y Lacarra quien, además, debía acompañar el coche hasta el interior de la estación, donde se efectuaban los relevos. Otro cambista estaba a cargo del de Rivadavia y Lacarra (el que de paso aprovechaban los tranvías que entraban a la estación o seguían a Liniers). A su vez, Floresta debía proveer el personal necesario para vigilar los “saques”, “entres” y cambios de la estación Flores, así como los otros ubicados a lo largo del recorrido. En suma: en total se requerían diez peones.
La transformación del rodamiento de las unidades se llevó a cabo en la estación Valentín Alsina, y la puesta en marcha del proyecto se hizo el 2 de junio de 1944, en ocasión del primer aniversario de la revolución del 4 de junio del 43. A propósito de esto, recordemos que en la playa subterránea de la avenida 9 de Julio se llevó a cabo una exposición conmemorativa, y entre los “logros” obtenidos, se encontraba en exhibición uno de estos catafalcos, con otra denominación más: “Micro-Riel”.
Hacia finales de ese año se habían transformado 34 unidades, llegando a 41 en diciembre de 1945. El proyecto contemplaba la transformación de 50, pero no se hicieron más porque el taller se hallaba muy ocupado en la reparación de los reformados. De esto da cuenta por ejemplo una nota del jefe de Zona Norte al de Movimiento y Coordinación de Servicio de Tranvías, señor Abad. En ella le informa que al 25 de octubre de 1945: “….entre las 19:00 y 20:30, de los 27 autovías destinados para refuerzo de la línea 1, entre Lacarra y Primera Junta, solamente prestaban servicio 8 ó 9”.
Según datos recogidos, los restantes coches permanecían parados por “desperfectos técnicos…” y como remate, sentencia finalmente “…Como esta situación es frecuente y se presta un mal servicio, consideré convenientemente se arbitren las medidas del caso para solucionar estos inconvenientes.”
Un vecino de la estación Flores, Arístides Conti, tras observar todas las mañanas la salida de las autovías vacías hacia Floresta, sugiere a la Corporación contemplar que lo hagan hacia Caballito, llevando de este modo viajeros que aliviarían  los tranvías no sólo de la 1, sino también de la 2 y la 5, haciendo a su vez rentable el tramo para el sistema.
La sugerencia no cayó en saco roto y, si bien no se hizo el “saque” a Primera Junta al comenzarse el servicio, como decía Conti, se contempló hacerlo durante el día, en momentos en que los coches, tanto de tranvía como de autovías, pasesen completos hacia el centro. El proyecto, una vez sometido a análisis y aprobado por la Comisión de Control, fue puesto en marcha, aunque poco le quedaba ya a este sistema.
Como presumirá el lector, fue un reverendo fracaso. Pequeños en cuanto a capacidad, era poco lo que los autovías podían “ayudar” a los tranvías. Livianos para andar sobre rieles, saltaban de éstos con frecuencia, interrumpiendo el tráfico tranviario con esos mini descarrilamientos; muchas veces los mismos viajeros debían  contribuir para solucionar el problema. Sin  disponer de la suspensión adecuada, eran vehículos duros e incómodos como ellos solos.
En suma, finalmente la medida solicitada por el jefe de la Zona Norte que apuntamos más arriba, se tomó un tanto radicalmente y el servicio fue anulado, emitiendo la CTCBA el siguiente comunicado: “Sustitución de vehículos autovías por tranvías:
 Continuando con el desarrollo del plan de reactivación de todos sus servicios, la Corporación de Transporte ha considerado oportuno retirar de la circulación las autovías que en la actualidad están afectadas al refuerzo de la  línea 1 de tranvías.
Motiva la adopción de esta medida el hecho de haber desaparecido las causas que en un momento dado justificaran, como recurso de emergencia, la adaptación de unidades a otros fines ajenos a las funciones para las que habían sido construidas.
En sustitución de los vehículos de ese tipo que se retiren, se reincorporarán al servicio nuevas unidades tranviarias, reacondicionándose nuevamente las autovías indicadas para restituirlas a las líneas de microómnibus. 3 de septiembre de 1946”.
Y el 6 de septiembre de 1946 dejaron de funcionar aquellos esperpentos. Su importancia en la totalidad del transporte de Buenos Aires la deducimos de las cifras que muestran las memorias de la empresa: 1945 (único año que circularon siempre), transportaron 4.197.579 viajeros, lo que representó el 0,24 % del total transportado por la Corporación durante ese año (menos de la cuarta parte del 1 %). No sirvieron de mucho, pero no podemos negar que resultaron algo pintoresco.
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Ilustración: Un colectivo "por la vía” por la avenida Rivadavia llegando a Primera Junta.
Nota tomada de la revista Historias de la ciudad, una revista de Buenos Aires. Nº 46, junio 2008.

8 abr 2011

Peatón enamorado


(De José Isaacson)

Y te encontré
el día inicial de mi destino
dispuesta a recibirme,
a entregarme lo que es mío y de todos
y de nadie.

Desde entonces soy tu ciudadano,
uno más
que se apresura y se detiene
sobre la trama y la urdimbre de tus calles.

Paso a paso fuiste guardando
la cumplida trayectoria
de mis días: uno mismo
ya construye
su derrumbe final e inevitable;
uno cree que suma y acumula
y sólo
va restando y va perdiendo;
uno cree que es dueño y es señor
y sólo es siervo,
engayolado y triste
de una esperanza siempre novia y traidora.

Cementerio de pasos
ya pisados,
las veredas acumulan
zigzagueantes recuerdos.

Cuando nosotros ya no estemos
quizá Alguien ordene
y explique.

Nada importará entonces
a este
peatón enamorado:
un hombre, entre muchos,
recorriéndote,
transitándote,
sumergido en tu aliento
y componiéndolo.

Tropezado peatón, indeciso transeúnte;
yo debía serlo, era mi destino:
desde un campo de linos
mi madre me trajo
para que yo fuera porteño;
y esta es mi ciudad y yo la quiero
aunque ella no me conozca:
es que todavía…
todavía no hemos sido presentados.
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Ilustración: "Casas", dibujo de Omar J. Blanco.

La Torre Monumental


(De Miguel Ruffo)

En más de una oportunidad hemos señalado que la época del Centenario fue muy importante en el desarrollo de los monumentos y esculturas de Buenos Aires. La Torre Monumental, más conocida como Torre de los Ingleses es un testimonio de los festejos relacionados con los primeros cien años de vida independiente. Se levanta en la ex Plaza Britania, actual Plaza Fuerza Aérea Argentina, en la zona de Retiro. Fue donada a la Argentina por los residentes británicos en ocasión de las celebraciones. Su piedra fundamental fue colocada el 26 de diciembre de 1910, la obra fue construida a lo largo de seis años con materiales procedentes de Inglaterra, sólo el agua que se utilizó para la realización de las mezclas no era inglesa. Se la inauguró el 24 de mayo de 1916, exactamente a las tres de la tarde y al acto de inauguración concurrió el presidente Victorino de la Plaza. El plenipotenciario inglés se llamaba Reginal Tower (su apellido en español es Torre). El monumento es una copia del famoso Big Ben de Londres. Hubo una época en que su reloj era cuidado celosamente por el señor Humberto M. Galfrascoli; dos veces por semana controlaba, limpiaba, aceitaba y vigilaba la buena marcha del mecanismo de relojería. Luego vinieron años de abandono. En 1998 el Gobierno de la Ciudad invirtió 180.000 pesos sólo en materiales para la reparación de la Torre. El gasto total ascendió a 500.000 pesos y en sus trabajos participaron 40 personas bajo la conducción del ingeniero Enrique J. Callegari, que en esos años se desempeñaba como titular de la Dirección General de Infraestructura y Renovación de Edificios. En 1999 Alberto N. Selvaggi, escribía a La Nación una carta donde entre otros conceptos vertía los siguientes: “Querido reloj amigo: el domingo 14 de marzo, a las 22.40, te vi resplandeciente con tu nueva puerta y los vitrales de la planta baja rehechos (luego de 30 años); la iluminación te muestra más bello que nunca. Vos, que aguantaste estoicamente, en 1972, el tratamiento de la empresa Golden Gate (¿qué será de esos miserables que arruinaron tantos edificios porteños con su brutal arenado?); también en esa época tapiaron tus ventanas por no reponer los vitrales (1970); en abril del 84 te incendiaron, y luego, en septiembre, te pusieron bombas; y un año después, también en septiembre, más bombas; perdiste tu puerta y los ahora discutidos cuadrantes quedaron hechos añicos. En los últimos 13 años te vi agonizar, pero hoy me alegro al ver que renaciste, como el Ave Fénix. […] Avalan mis comentarios ser el único miembro en la Argentina del British Horological Institute, mi relación frecuente y fluida con mis pares especialistas en relojería monumental del Reino Unido y los Estados Unidos, y pertenecer a dos asociaciones prestigiosas de horólogos” (1). La Torre Monumental tiene 60 metros de altura, desde el mirador que rodea a la misma al pie del reloj, podía contemplarse parte del paisaje urbano. El diseño de la Torre fue obra del arquitecto Ambrosio Poynter y se estilo artístico es el renacentista. No se puede pasar por Retiro sin levantar la vista para contemplar el gran reloj de la Torre de los Ingleses. Lamentablemente aún hoy no se terminan por resolver sus problemas estructurales para que quede definitivamente librada al uso público.
Somos conscientes que al abordar el tema de la Torre de los Ingleses tocamos un tema delicado y espinoso, por la guerra de Malvinas (1982) y sus consecuencias. En todo movimiento social, y el de Malvinas lo fue hasta llegar al plano del enfrentamiento bélico, hay un cierto espíritu iconoclasta. Ello se debe a la contraposición entre las ideas simbolizadas por un monumento y las reivindicaciones contestatarias de las clases, grupos o sectores opuestos a aquellas ideas e intereses. Pero no es colocando bombas en la Torre como se va a derrotar al colonialismo inglés en Malvinas y menos aún al imperialismo en el continente. Pensamos que la Torre Monumental o Torre de los Ingleses forma parte del paisaje y de la memoria urbana. Testigo de una época en que la Argentina había definido relaciones prioritarias con Gran Bretaña, la Torre simboliza todo un pasado de nuestro país. Podemos criticar a la economía agroexportadora, a las relaciones privilegiadas con los ingleses, a la República Conservadora; lo que no podemos hacer es negar ese pasado con sus luces y sus sombras, con sus injusticias y contradicciones, pero pasado al fin de la Argentina. Consideramos que la Torre de los Ingleses es todo un símbolo del pasado de nuestro país.
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     (1)   “La Nación”, 10 de abril de 1999.

Foto: La Torre Monumental, más conocida como Torre de los Ingleses.
Tomado del periódico Desde Boedo.

5 abr 2011

Esquina “de los Suspiros”


(De Ricardo Llanes)

Hubo un tiempo en que la ciudad de Buenos Aires contaba con la inventiva popular para nombrar a muchas de sus esquinas. Don Manuel Bilbao en su libro Recuerdos y tradiciones (edición de 1934), trae una veintena de aquellas denominaciones con los respectivos puntos de ubicación, aunque sin explicar las causas o razones a que respondían. Tales la “de la Paloma”, como se llamaba a la esquina de Florida y Cangallo, y la “del Manchao” a la de Rivadavia y Carlos Pellegrini.
Aquel nombre, que por lo general predominaba por sobre el que llevaba la calle, es algo que hoy, como ha ocurrido con tantas otras cosas tradicionales, ha desaparecido. Ya no es costumbre mencionarlas con el patronímico de alguna familia afincada en el lugar: esquina “de Navarro Viola” (la sudoeste de Caseros y Monasterio); tampoco con el de la  mampostería ornamentando el frontis: “del Ciervo” (Rivadavia y La Rioja). Y si nos resulta indiscutible que a las calles debe mencionárselas conforme lo indica la nomenclatura municipal, no es posible negar que resultaba grato por lo familiar y afectuoso aquello de: “andá a la esquina de la Flor”, como se decía de la de Castro Barros y San Carlos (después Adolfo Berro y actual Don Bosco). Sobre el ángulo noroeste de estas calles se mantuvo por muchos años la panadería “La Flor”. Y recuérdese que en casi todos los casos el negocio que cobraba fama (almacén, farmacia. confitería, etcétera) quedaba identificado con la esquina; por ejemplo la “del Tropezón” (la nordeste de Callao y Bartolomé Mitre, en tiempos en que el restaurante de este nombre estaba en ese lugar); o la esquina “de la Parada”, por el almacén de Capurro, de don Pedro Capurro (Rivadavia y San Pedrito, sudeste), así conocida porque hasta allí llegaba el “tramway” de caballos, para luego dar la vuelta y por la misma vía regresar a la Plaza de Mayo.
A la esquina “de los Suspiros” se llegaba por las calles Suipacha o por Viamonte. Convendrá recordar las anteriores denominaciones de ambas. La primera se llamó Santo Tomás (1738); Socorro (1769); Parejas (1808), hasta que en 1922 se le puso el nombre actual. Viamonte se llamó San Antonio (1738); San Miguel (1769); San Bernardo (1738); Santa Catalina (1769); Ocampo (1808); Del Temple (1802); Temple (1856); General Viamonte, nombre que fue impuesto en el año 1883, en homenaje a la memoria del guerrero y gobernador de Buenos Aires, don Juan José Viamonte, cuya finca se encontraba en el mismo lugar que hoy lleva el número 680.
Precisamente, a la casa aquella de la actual Viamonte –y bien cabe aquí su recuerdo pues aún repican los ecos de los actos celebratorios del sesquicentenario de la Revolución de Mayo– llegó en la noche del 18 de mayo de 1810 el coronel don Cornelio Saavedra. Él lo dice en sus Memorias: “Yo me hallaba en el pueblo de San Isidro; don Juan José Viamonte, sargento mayor que era de mi cuerpo, me escribió diciendo era preciso regresar a la ciudad sin demora, porque había novedades de consecuencia. Así lo ejecuté. Cuando me presenté en su casa, encontré en ella a una porción de oficiales y otros paisanos cuyo saludo fue preguntándome: ‘¿Aún dirá usted que no es tiempo?’. Les contesté: ‘Si ustedes no me imponen de alguna nueva ocurrencia que yo ignore, no podré satisfacer la pregunta’. Entonces me pusieron en las manos la proclama de aquel día. Luego que la leí les dije: ‘Señores, ahora digo que no sólo es tiempo, sino que no se debe perder una sola hora’”.
La antigua plazoleta Del Temple, que sólo comienza a funcionar con este nombre en días de 1813, así como a funcionar la fábrica de fusiles con portón frente a ella, también fue conocida como Plaza General Viamonte. Esta denominación quedó substituida en 1895, por la que hoy lleva, Plaza Suipacha, rememorativa del triunfo de las armas patriotas, el 17 de noviembre de 1810. Constituía en su tiempo, y por así decirlo, el salón abierto de la esquina “de los Suspiros”, al que no faltaba en días del intendente municipal don Torcuato de Alvear el correspondiente motivo ornamental, dado que allí se levantaba a manera de sugestión campera un ombú de material que se iluminaba provocando la curiosidad. Además la esquina “de los Suspiros” no carecía de otras luces puesto que en su ángulo sudoeste abría sus puertas el café y posada de Cassoulet, de cuyo submundo y actividades nos dio cuenta acabada José S. Álvarez (Fray Mocho) en sus Memorias de un vigilante.   
Pero ¿por qué se la conocía como la esquina “de los Suspiros”? La verdad era que tal nombre tenía su buena causa. En la cuadra de Viamonte, entre las de Suipacha y Artes (hoy Carlos Pellegrini), existía un puente de regulares dimensiones que, según nos lo manifiesta don Santiago Calzadilla en Beldades de mi tiempo, lo había mandado levantar don Mariano Billinghurst, señor que fue de primera fila en las avanzadas del progreso. En días de temporales permitía el paso sobre la correntada del Tercero del Norte, un ancho cauce natural que arrancando de las inmediaciones de la plaza Lorea, iba al encuentro del río abriéndose camino por estas calles: Rivadavia, Uruguay, Cangallo, Corrientes, Libertad, siguiendo en diagonal hasta Cerrito y Tucumán, para continuar por Carlos Pellegrini, Viamonte, Suipacha, Córdoba, Esmeralda y Zanjón de Matorras, nombre éste que tomaba al correr por las de Paraguay y Tres Sargento.
Fue este puente el que en recuerdo del homónimo veneciano provocó la denominación, hasta que la Municipalidad lo cedió a la de San Isidro, donde –como lo expresaba La Prensa del jueves 26 de febrero de 1880– “servirá para unir el pueblo a la isla que se halla a su frente”.
Su desaparición del lugar obligó a que la voz popular apagara la resonancia del nombre de la esquina “de los Suspiros”, si bien su recuerdo alcanzó algún florecimiento pasajero entre los comentarios avivadores de las tienduchas y vecinos inquilinatos. Por lo demás, el edificio que desde abril de 1909 ocupa el Banco Municipal de Préstamos (1) le otorgó a la esquina su primera estampa de arquitectura superior; y la figura del coronel Manuel Dorrego sobre el caballo magistral que cincelara Rogelio Yrurtia, le dio al inaugurarse el monumento el 24 de julio de 1926, el resplandor romántico de su nuevo aspecto: un rincón italiano o parisiense; un color urbano que tiene mucho de europeo.
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(1) Actualmente Dirección General de Rentas de la Ciudad de Buenos Aires (N de la R).

Imagen: “La Fatalidad”, una de las esculturas laterales del monumento a Manuel Dorrego, obra de Rogelio Yrurtia, emplazado en la actualidad en la intesección de las calles Viamonte y Suipacha, donde estuvo el llamado Puente de los Suspiros a fines del siglo XIX. (Foto tomada  de arteparalosamigos.blogspot.com).
Tomado del libro: Recuerdos de la ciudad porteña; ediciones Corregidor, Bs. As., 2000.