(De Mario Bellocchio)
1913. Las crónicas de entonces recogen la admiración con que
era recibido el subterráneo que, visto desde el presente con la necesaria
perspectiva, constituía realmente un avance de colosales dimensiones en materia
de transporte. En tiempos en que Caras y
Caretas era el espejo de los sucesos populares, la prestigiosa revista
reflejaba el acontecimiento: “Desde la época en que los tranvías a caballo
salían de la 'Agencia Central' en la calle Cuyo 34 para terminar su recorrido
en la Plaza del
Once, sólo han pasado cuarenta y tres años, y, sin embargo, tan grande ha sido
el desarrollo de la metrópoli en ese tiempo –insignificante en la vida de un
pueblo– que a saltos de gigante hemos pasado de los 24 coches que 'corrían'
entre las siete de la mañana y las once de la noche, al grandioso subterráneo
que dentro de dos días se inaugura, en los que 'volarán' trenes innumerables
cada tres minutos y de los que, en la Estación Congreso
y en la Estación Once ,
se podrá combinar con las múltiples líneas que constituyen la notable red de
tranvías a nivel con que ya cuenta Buenos Aires.” (Caras y Caretas, 28 de noviembre de 1913).
Buenos Aires, que en la primera década del siglo XX había
duplicado su población, necesitaba afianzar su transporte público. La red
tranviaria, en principio, ya había tomado la iniciativa y el Congreso Nacional,
en las cercanías del Centenario, sintió la necesidad de dar un paso al frente
de la modernidad sobre el transporte masivo, y sancionó en 1909 la Ley 6700 que otorgaba al
Ferrocarril del Oeste (FCO, actual Sarmiento) la concesión para construir un
subterráneo de doble vía que uniera dicho ferrocarril a partir de la calle Sadi
Carnot (actual Mario Bravo) con el puerto. Pero, quien piense que las pujas
entre Nación y Ciudad son cosas contemporáneas comete, cuanto menos, el pecado
de ignorancia histórica. De inmediato se movilizó la Municipalidad de la Ciudad –al parecer no
queriendo quedar afuera de la participación activa en el Centenario– y, antes
de que finalizara el calendario de 1909 se despachó con una concesión a la Compañía de Tranvías
Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80% del sistema tranviario, para
construir un subterráneo de pasajeros. Parte de los proyectos se superponían,
así que tras las discusiones del caso se acordó que el Ferrocarril del Oeste se
ocupara de la línea para cargas aunque de una sola vía y a tal profundidad que
permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría la CTAA en un plano superior. El
túnel de cargas siguió vigente y fue utilizado de diversas maneras hasta hace
unos pocos meses con un servicio preferencial de pasajeros que unía Castelar
con Puerto Madero, hoy suspendido por razones no reveladas públicamente.
Volviendo a aquellos años, a fines de 1911 comenzó la
construcción de la línea de pasajeros de la Anglo Argentina , a
cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La obra, llevada a cabo a
cielo abierto, se realizó con los últimos adelantos vigentes en la época en que
el acero constituía el esqueleto imprescindible de las grandes estructuras
edilicias, fueran éstas de superficie o subterráneas. Tanto es así que sólo
para el tramo hasta Once se utilizaron 13.000 toneladas de vigas que aún
prestan su eficiente sostén bajo las avenidas de Mayo y Rivadavia.
A escasos dos años de las primeras excavaciones se cortaron
las cintas inaugurales. El 1º de diciembre de 1913 se desplazaron oficialmente
por primera vez por los modernos túneles y estaciones que separaban las
terminales Plaza de Mayo-Plaza Once los coquetos vagones del 13º subte del
mundo y primero de Sudamérica. Y, al parecer, nadie se hizo cruces por las
reiteraciones del número 13 en el moderno transporte.
En las estaciones de la línea aún puede observarse la
particularidad del color de sus frisos distintivos pensados de tal manera para
una identificación en la que no fuera un obstáculo el abundante analfabetismo
de la época.
El Intendente de ese entonces, Joaquín de Anchorena
–seguramente tentado de prometer 10
Km de subte por año– estrenaba, escasos cuatro meses más
tarde, la estación Río de Janeiro, el 1º de abril de 1914, y el 14 de julio del
mismo año, Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta, con lo quedaba
inaugurado plenamente el subte A –denominación de 1939– tal como lo conocimos
hasta hace poco en que a Macri se le ocurrió llevarse los oropeles de las
estaciones Puán y Carabobo, terminadas y listas para su uso por su predecesor
Aníbal Ibarra. La obra se completó recientemente con San José de Flores y San
Pedrito, abiertas al uso público el 27 de septiembre de este año.
Pero antes de estas contemporaneidades el subte llegaba a
Primera Junta y completaba su recorrido con vagones que salían a la calle por
medio de una rampa –que aún subsiste– en el centro de la Av. Rivadavia , entre
las calles Cachimayo y Emilio Mitre, y prestaba un servicio, digamos,
tranviario, de superficie, hasta Lacarra. La extensión, que competía con los
tranvías de calle, fue dada de baja a fines de 1926 por razones de
rentabilidad. La rampa, sin embargo se sigue utilizando para conectividad con
los talleres “Polvorines” situados a pocas cuadras, en Emilio Mitre y José
Bonifacio, donde, hasta que se retiraron de servicio, a comienzos de este año,
los casi centenarios vagones belgas “La Brugeoise ”, se efectuaba el mantenimiento de los
coches. El circuito vial y su cableado, sin embargo, prestan su utilidad
pública a la fecunda labor de la Asociación Amigos del Tranvía para hacer
funcionar el “Tramway Histórico de Buenos Aires” con sede técnica y
restauradora de viejas reliquias tranviarias en la citada estación Polvorines,
donde “las huestes de Aquilino” –por Aquilino González Podestá, el mentor de la Asociación Amigos …–
exhiben entre sus tesoros dos de los vagones iniciales del servicio subterráneo
restaurados a nuevo y, frecuentemente, los ponen en circulación en su
invalorable circuito público gratuito evocativo de aquellas maravillas que a
comienzos del siglo XX, hace 100 años, desorbitaban de asombro los ojos de los
porteños y visitantes de la
Ciudad.
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Imagen: Vagón “La Brugeoise ” de la línea A de subterráneos.
La nota y la foto fueron tomadas del periódico “Desde Boedo”,
Dic. 2013.
