15 abr. 2013

El subte Sur


(Por Mario Bellocchio)

Un 24 de abril de hace 47 años llegamos con nuestro modesto subte sur a la Plaza de Mayo. El escueto recorrido inaugural de un poco menos de 4 kilómetros se incrementaba en otros tres y nos permitía a los boedenses de un espectro más amplio –se agregó Avenida la Plata como estación terminal– viajar directamente al corazón administrativo e histórico de la ciudad.
Aquel “subtecito” de dos vagones que el 20 de junio de 1944 comenzaba a recorrer las 6 estaciones, entre Plaza Constitución y Urquiza, recién llegaría al barrio el 16 de diciembre, fecha en que se cortaron las simbólicas cintas en el provisional andén de madera 
–una provisionalidad que duraría 16 largos años– construido en la divisoria del túnel sobre la vía descendente. Era el punto de partida: por primera vez el subte, la modernidad en transporte –incorporada desde 1912 con el advenimiento de la línea A e incrementada luego con la Bla C y la D–, se dignaba ocuparse de la zona sur, los barrios más modestos de la ciudad.
En los planes iniciales donde nuestro subte era el 2 y el C, el 1, se proyectaba una partida común desde Plaza Constitución de ambas líneas y, como destino final de la E, en el otro extremo, el Parque Chacabuco, en las inmediaciones de Centenera y Directorio, arteria elegida junto con San Juan como eje del recorrido. Recién en 1938 los bosquejos pasaron a obra concreta.
“Para 1940 las obras entre Constitución y General Urquiza estaban listas y la Municipalidad dio luz verde a la inauguración. Sin embargo, un conflicto entre la CHADOPYF (Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas) y las empresas constructoras hizo que el traspaso quedara paralizado debido a la negativa de estas últimas a entregar la línea. También influyó enormemente el conflicto entre la CHADOPYF y el Estado Nacional durante la conformación de la Corporación de Transportes, ente mixto integrado por las empresas tranviarias, de colectivos y el Estado Nacional y Municipal para administrar los transportes capitalinos”. (1)
Reyertas y postergaciones tuvieron su Waterloo cuando, en junio del 44, el presidente de facto Edelmiro J. Farrel estampó su firma en el decreto que confiscaba los activos de la CHADOPYF (Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas) y ordenó su inmediata incorporación a la Corporación (CTCBA, Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires). Llegando así al ansiado despegue –hasta Urquiza– el día 19 del mismo mes. Y hasta la provisional Boedo, seis meses más tarde.
Justo es decir que aquella incorporación fue más simbólica que práctica. Ya vendrían los tiempos de la ampliación y la estación como Dios manda, solíamos decir por estos pagos. Porque aquellos 94 escalones y dos descansos de la única escalera –que salía a mitacuadra de San Juan entre Boedo y Maza, vereda impar– para acceso y egreso del tablado con pretensiones de andén, revestía una precariedad poco acorde con las ostentaciones del tapizado de ratán de los vagones o las obras de arte cerámico –de las otras estaciones de la línea– con temas y autores criollos, en oposición a los españoles de la línea C.
A todo ello se agregaba algo mucho más importante: el destino al que se arribaba con el viaje tampoco era el más requerido, aún con la posibilidad de combinación con otros subtes.
A pesar de su precariedad, el apeadero estuvo en servicio durante dieciséis años.  En ese lapso tuvo puesto de diarios, balanza, publicidades y también quedó inscripto en la literatura.  Juan Rodolfo Wilcock dice en su cuento "Los donguis" que estas criaturas salieron a la superficie a partir de un hueco hecho en la tierra, ubicado detrás de las tablas que separaban al apeadero Boedo de la futura ubicación de la estación definitiva.
"BALSA: Usted habrá visto en el subterráneo de Constitución a Boedo que el tren no llega hasta la estación de Boedo porque no está terminada, se para en una estación provisoria con piso de tablas. El túnel sigue y donde interrumpieron la excavación el hueco está cerrado con tablas.
BALSOCCI: Por ese hueco aparecieron los donguis."
En el cuento "El Zahir" –El Aleph, 1949–, Jorge Luis Borges cuenta que recibió esa moneda una noche en un boliche de Chile y Tacuarí.  Al día siguiente, intentó librarse de ella y se dirigió a la biblioteca “Miguel Cané” donde trabajó hasta 1946: "[...] fui, en subterráneo, a Constitución y de Constitución a San Juan y Boedo.  Bajé, impensadamente, en Urquiza [...]"
Gracias a un cabín ubicado en el extremo oeste del andén sur de Urquiza, se podía operar un cambio que permitía a los trenes ir y volver hasta Boedo.  Las formaciones, que consistían solamente de dos coches Siemens, llegaban hasta Urquiza por la vía sur  (la que va a Virreyes en la actualidad).  Luego, continuaban hacia el apeadero Boedo y regresaban por la misma vía hasta un cambio ubicado a treinta o cuarenta metros de Urquiza, que los desviaba hacia la vía norte (a Constitución, hoy a Bolívar).(2)
La precariedad recién tuvo su primer final concreto con la licitación para construir la estación definitiva convocada en enero del 57 por la AGTBA (Administración General de Transportes de Buenos Aires) creada en 1952. Panedile Argentina S. A. presupuestó 18 millones de pesos y la entrega de obra para mayo del 59. En marzo del 57 comenzaron las tareas a cielo abierto –prolongadas durante unos tres años– que sumergieron a los vecinos de Boedo –y San Juan sobre todo–, a una verdadera tortura amurallada, que en el caso de los comerciantes condujo a debacles económicas irremontables.
En 1957 y en ocasión de un nuevo aniversario, la Asociación Amigos Barrio Boedo se reunió en una cena de camaradería y baile familiar, el 28 de mayo en la confitería Bombonnière. […] Se tuvieron que limitar los festejos de fin de año a causa del estado en que se hallaban San Juan y Boedo como consecuencia de las obras de construcción de la estación Boedo del subte, la Corporación de Transportes de Buenos Aires prometió aumentar los turnos de trabajo y construir pasarelas para el cruce de las avenidas. Según las publicaciones de la época Boedo y San Juan era un zanjón amurallado hasta la calle Castro Barros. […] El Carnaval en 1960 llegó con grandes espectáculos, solventados y organizados por la AABB. Desde un escenario erigido en la esquina de Humberto I y Boedo se pudieron ver desfilar comparsas y conjuntos musicales. El 24 de mayo […]  se festejó el 8º aniversario de la AABB en la confitería Bombonnière. El 9 de julio de ese año se inauguró la Estación Boedo de Subterráneo que tantos contratiempos tuvo durante su ejecución y que sufrieron los comerciantes y vecinos de la intersección de San Juan y Boedo. (3)
El 9 de julio del 60, por fin, se inauguró la estación, aunque todavía los andenes eran laterales y mucho más cortos –aceptaban la longitud de tres coches– con una columnata central. Se puso en funciones el entrepiso Este –que se utiliza actualmente– con su busto de Mariano Boedo y todo, y tras algunas situaciones conflictivas con los operarios se colocaron las mayólicas rosadas y los tímpanos decorativos de los extremos, realizados por Cerámicas Sotomayor.  El primero de ellos fue diseñado por Alfredo Guido en 1959 –"Boedo a mediados del siglo XIX"–, mientras que el del extremo oeste es obra de Primaldo Mónaco –"Niños jugando".
La continuidad del túnel hacia Avenida La Plata precipitó una pronta modificación de la estación que, casi de inmediato, desplazó su vía norte hacia el norte y el andén, ya central, hacia el oeste para albergar más cantidad de coches en sus prolongados 110 metros de longitud. El entrepiso Oeste es una deuda pendiente que hubiera permitido la salida hacia Colombres y Castro Barros por sendas escaleras al exterior. A juzgar por las penurias que nos deportó la construcción de lo hecho, nadie que las haya padecido apostaría centavos por la continuidad de esa obra. Bromas al margen –otra sería la tecnología seguramente– no aparece la tarea como algo prioritario en el uso vecinal.
Y, bueno…, el comienzo de aquellas apetencias que latían con la llegada del subte a fines de 1944 llegaba a su concreción hace 47 años de la mano de aquel presidente de la década de 1960: Arturo Illia daba apertura al tramo a Avenida La Plata y al redireccionamiento hacia Plaza de Mayo con la habilitación de las nuevas estaciones San José, Independencia, Belgrano y Bolívar, al pie del Cabildo.
Luego vendrían: la apertura de José María Moreno el 23 de junio de 1973. El proyecto, luego concretado de cuatro nuevas estaciones –Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y la terminal en Plaza de los Virreyes, como prolongación de los subterráneos, integrada al Plan de Autopistas Urbanas de Cacciatore.
“Sin embargo las crisis de 1980 y 1982 provocaron que los trabajos se estancaran, y las obras de ampliación iniciadas durante el "Proceso" sólo pudieron ser finalizadas en las décadas siguientes.
En 1985, ya en el gobierno del presidente Raúl Alfonsín, dada la baja rentabilidad que produjeron las famosas y conflictivas Autopistas Urbanas, la Ciudad de Buenos Aires se hace cargo de su administración y con ellas también adquiere las obras inconclusas de la Línea E que se hallaban bajo la autopista 25 de Mayo, las cuales pasan a manos de Subterráneos de Buenos Aires. Se aprovechó de convenios y subsidios internacionales para continuar la mencionada línea hasta la zona sur del barrio de Flores que a su vez sería conectada con una red de Premetro.
Las obras para la extensión de la Línea E de subterráneos se reinician inmediatamente y el 7 de octubre de 1985 se inaugura un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Emilio Mitre (Parque Chacabuco), prolongado hasta Varela el 31 del mismo mes, aunque la estación intermedia Medalla Milagrosa se habilita sólo el 27 de noviembre siguiente. El servicio es extendido hasta la Plaza de los Virreyes el 8 de mayo de 1986.” (4)
Ese servicio, que es el actual, no finaliza la historia de “nuestro subtecito”.
Resulta que el pequeño se agrandó y pretende los pantalones largos.
Desde 1994, fecha de la concesión a Metrovías, que se planifica la extensión desde Plaza de Mayo hasta la estación Retiro. Luego de sucesivas modificaciones y cabildeos toma la decisión el Estado Nacional, a comienzos de 2007, de adjudicar las obras a Benito Roggio e Hijos S. A. con la construcción del trayecto con tres estaciones: Correo Central, ubicada en Leandro N. Alem y Corrientes, donde combinaría con la línea B; Catalinas, ubicada en Alem y Córdoba, una estación bien espaciosa similar a Juramento de la línea D. Y Retiro, ubicada en Avenida del Libertador entre Juncal y Esmeralda, una estación monumental con doble caverna, hall central, pasillos amplios y diversos accesos, combinación con la línea C y ligada a las estaciones de los ferrocarriles Mitre y Belgrano. El costo de todas estas obras será de 346 millones de pesos, y el encargado de financiarlas es el Estado Nacional.
Para junio de 2013 estará finalizada la obra civil. Falta licitar rieles, electrificación y señalizado así como también la presumible adquisición de vagones para la esperable mayor requisitoria ante el nuevo recorrido que alcanzará –se espera inaugurarlo a mediados de 2014– un total de 11,6 Km.
Pero para esto todavía falta. La cuestión es que este mes ya conmemoramos la fecha en que el E, nuestro entrañable subte barrial, ponía sus ruedas debajo del Cabildo y nos llevaba a una plaza donde el “viejito” Illia daba de comer a las palomas –según “graciosos” como Landrú– o se transformaba en una tortuga que, sin embargo, tenía tiempo para inaugurar nuestro subte o anular expoliadores contratos petroleros.
Fue un 24 de abril de 1966, hace 47 años.
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Notas y fuentes:
(2).-http://www.enelsubte.com/noticias/la-estacion-boedo-cumple-50-anos-1103
(3).-Carlos Kapusta, 1º y 2º Congreso de Historia del barrio de Boedo,  Asoc.  Amigos Barrio Boedo
(4).- http://www.enelsubte.com/noticias/la-estacion-boedo-cumple-50-años-1103

 “Sin fecha de estreno, avanza la línea E”. Por Pablo Tomino - La Nación, 30-9-2013
Publicaciones de “Subterráneos de Buenos Aires”.
Dictionaries » Wikipedia (Spanish) » E » Estación San José vieja (Subtes de Buenos Aires)
Sergio Ruiz Díaz, “60 años de subte E”, Desde Boedo Nº 31 de junio de 2004

Foto: Primitiva entrada y salida de la estación Boedo ubicada en la avenida San Juan casi a mitad de cuadra entre Boedo y Maza.
Material tomado del periódico “Desde Boedo”.