1 feb. 2012

Tres autopistas de Buenos Aires



(De Ángel O. Prignano)

En 1977 se iniciaron las expropiaciones para la construcción de las Autopistas Urbanas Nros. 1 (AU 1) y 6 (AU 6), denominadas 25 de Mayo y Perito Moreno, lo que provocó críticas por parte de algunos sectores de la población y de distintas agrupaciones de profesionales que no veían los beneficios que las autoridades de entonces difundieron profusamente a través de los medios masivos de comunicación. Las críticas se basaban principalmente en fundamentos económico-sociales y gruesas deficiencias técnico-urbanísticas que no las hacían aconsejables para la ciudad de Buenos Aires. Ya se habían intentado obras similares en otros países y esa experiencia no recomendaba la construcción de autovías que se internaran en el corazón mismo de las ciu­dades.
La cuestión era –y lo sigue  siendo– no llevar autos al Centro, sino gente; y para eso buenos son los transportes bajo tierra. En lugar del faraónico proyecto de las autopistas debería haberse encarado la ampliación de la red de subterráneos y la habilitación en las afueras de nuevos tranvías de superficie al estilo del Premetro. No obstante esta y otras opiniones en el mismo sentido, se fueron concretando los de­salojos de las viviendas afectadas por la traza de la Autopista Sur, nombre original de la Autopista 25 de Mayo. De este modo se expropiaron y demolieron quinientas manzanas que albergaban entonces una po­blación de 150.000 personas.
La primera expropiación se llevó a cabo el 20 de marzo de 1977 y recayó sobre una propiedad de Castañón 1037, que había sido construida en 1949 y pertenecía a Francisco José D’Aloia. La Municipalidad pagó por ella la suma de $ 7.850.000 calculada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, monto que incluía un diez por ciento adicional contemplado en la nueva Ley de Expropiaciones. Así, estos procedimientos se transformaban en una simple transacción comercial. La operación que acabamos de mencionar fue tomada como metodología para dejar libre las zonas afectadas por la traza de las demás autopistas programadas por la intendencia del brigadier Osvaldo Cacciatore.
El Dr. Guillermo Laura, secretario de Obras Públicas de la comuna porteña de entonces e ideólogo del proyecto, dio un reportaje al diario Clarín seis días después de ejecutada aquella primera expropiación: “La red de autopistas se va a concretar en quince años [...] El Tribunal de Tasaciones de la Nación es un organismo totalmente imparcial integrado por representantes del Estado y particulares que responden a distintos sectores que hacen a la construcción (martilleros públicos, representantes de la Cámara Argentina de la Construcción, etcétera), se ocupa de hacer la valuación del inmueble expropiado [...] sobre la base de valores reales y teniendo en cuenta el valor de los edificios de la zona [...] Si a pesar de eso un particular considera que su propiedad vale más, puede hacer un reclamo judicial y si se comprueba que tiene razón se le abona el precio que exige [...] En cuanto a los inquilinos, su situación está contemplada por la ley de normalización de locaciones”. ¿Y los representantes de los vecinos? Para qué, si de todas formas no podían oponerse; a lo sumo tendrían la posibilidad de ir a juicio para solicitar más dinero por su propiedad.
Todo se resumía a un asunto comercial, un “acuerdo” de precios al margen de la opinión de los ciudadanos. El proyecto ni siquiera tuvo atisbos de ser debatido públicamente; a sus promotores no les interesaba debatir. Por lo pronto, nunca se contemplaron otras cuestiones que tenían que ver con el arraigo del desalojado, que abandonaba mucho más que la casa donde vivía; dejaba atrás una gran parte de su propia historia familiar. Eran tiempos en que nada se podía discutir y todo se podía perder.
El costo social de esta obra y las atrocidades urbanísticas de su traza reafirmaron los atinados conceptos vertidos dos años antes de su inauguración por el arquitecto Patricio H. Randle. Manifestaba, entre otras cosas, que su construcción representaba la “destrucción del ejido urbano que tiene como corolario la destrucción de la vida vecinal que es un valor que no se crea por decretos sino que lleva generaciones de familias viviendo en un mismo lugar”, agregando que “el trazado en el corazón de las manzanas brinda a los automovilistas que transitan por la autopista un paisaje urbano deplorable y a los vecinos que se asoman a ellas, la sensación de un verdadero caos a corta distancia de sus dormitorios”.
La empresa AUSA (Autopistas Urbanas SA) resultó adjudicataria de la concesión para la construcción y explotación de esta obra, que algunos califi­caron de faraónica y finalmente fue inaugurada en enero de 1981 a un cos­to total estimado en 500 millones de dólares. “Obra terminada en tiempo récord que permitirá cruzar la ciudad de este a oeste a través de sus dos viaductos de cuatro carriles cada uno en sólo 16 minutos”, se ufanaban las autoridades de aquellos años. Se podía ascender a ellas utilizando cualquiera de las diez ram­pas de acceso habilitadas en el momento de su inauguración. El peaje era de cuatro mil pesos que correspondían a dos dólares de ese tiempo. Hoy estas dos autopistas son una realidad que divide barrios enteros, cobija indigentes y oportunistas, propicia el surgimiento de basurales e infringió a la ciudad una profunda herida que la partió en dos.
Para completar el panorama, el 8 de junio de 2000 quedó librada al tránsito público la Autopista Urbana Nº 7 (AU7), aunque con una traza modificada con respecto al plan original. Se la denominó Presidente Héctor J. Cámpora y fue enlazada a la Autopista 25 de Mayo a la altura de la calle Lacarra, cuya calzada ocupó hasta el Riachuelo.
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Imagen: Autopista 25 de Mayo. (Foto taringa.net)
Exractado del libro El Bajo Flores, un barrio de Buenos Aires,  2da. edición, Junta de Estudios Históricos de San José de Flores, Bs.As., 2009.