3 ago. 2012

La alegría de Puerto Madero



(De Juan Chaneton)

El 25 de julio de 2007 comenzó a funcionar el simpático e inútil trencito que intentó presentar credenciales como “el tranvía de Puerto Madero” pero nadie le creyó, sus documentos eran truchos, ¡qué se iba a llamar tranvía eso…!
En 1870, las primeras líneas de tranvías unían Plaza de Mayo con Plaza Once. Tracción a sangre. Tranvías tirados por caballos. Pocos kilómetros recorrían esos tranvías pero era  muy útil el servicio ya que recurrían a él todos cuantos necesitaban atravesar la naciente urbe desde sus entrañas hasta las primeras estribaciones de la ribera, donde se alzaba algo así como el casco histórico de la ciudad.
Buenos Aires tenía algo menos de 180.000 habitantes, Sarmiento presidía la república y la calle Piedad –que después se llamaría Mitre– era una de las vías por las que circulaba el Tramway Central, del benemérito “Fede” Lacroze.
Los habían precedido, a estos tranvías, unos carruajes también “de a caballo” que partían de Retiro y de Plaza Constitución convergiendo, ambas “líneas”,  en Plaza de Mayo. A Retiro y Constitución llegaban trenes –como lo hacen hoy– y  a modo de  servicio adicional para esos pasajeros, los tranvías los acercaban al centro. Esto ocurría en 1863, año en que entraba a tallar fuerte como funcionario probo y reconocido, Enrique O’Gorman, hermano de Camila, la joven embarazada asesinada por orden de Rosas. Fue presidente  del Consejo Municipal O’Gorman, y su gestión tuvo un sesgo progresista por aquellos años. Sólo en 1883 la ciudad tendría su primer intendente: Torcuato de Alvear, el papá de Marcelo “Te” e hijo del general Carlos María de Alvear, el vencedor de Ituzaingó en 1820.
Así como aquéllos  tranvías servían a quienes venían en tren del interior, los de Lacroze transportaban, siete años más tarde, a los porteños que se movían por su ciudad. Eran, los de 1870, tranvías interurbanos. Tuvo que llegar 1897 para que la Reina del Plata contara con el primer servicio de trenes eléctricos. El intendente se llamaba, en ese ayer casi romántico, Francisco Alcobendas, y no  ha dejado profunda huella; a lo que parece, no se lo nombra mucho, medio agua tibia el hombre, como hoy tal vez, vaya uno a saber que dirá la historia de este presente porteño de los argentinos.
Dirá, con seguridad, eso sí, que fueron éstos, años en los que renació el tranvía, ya que el 25 de julio de 2007 comenzó a funcionar el simpático e inútil trencito que intentó presentar credenciales como “el tranvía de Puerto Madero” pero nadie le creyó, sus documentos eran truchos, ¡qué se iba a llamar tranvía eso…!, como se llamaba aquel ancestro con historia y nobilísima alcurnia ciudadana y, sobre todo, útil y necesario, que no mero adorno para solaz de turistas negligentes como resultó ser este anodino paquete que hoy se muere sin pena ni gloria, hijo de su tonto origen, de tal palo tal astilla.
Sus mentores alucinaron, en aquel año, que había una necesidad básica insatisfecha: viajar de Retiro a Barracas pasando por Puerto Madero y Constitución. Se construyó la infraestructura de vías  que va de Córdoba hasta Independencia, doce minutos de recorrido paralelo a la muy “cheta” avenida Alicia Moreau de Justo.
De lunes a sábados parecía un buen espacio temporal para ofrecer al pueblo de la ciudad junto al río inmóvil y sucio. De lunes a sábados en el horario de 8 a 23 y los domingos y feriados de 9 a 22, cada veinte minutos un convoy con cabecera en Córdoba y paradas en Corrientes y Belgrano antes de llegar a la otra cabecera, Independencia., a un peso el boleto.
El tramo en cuestión costó 47  millones de nuestra moneda y participaron en él ambos gobiernos, nacional y de la Ciudad Autónoma. Completarlo (Retiro-Barracas) insumiría, a precios de hoy y grosso modo, 300 millones de pesos.

En aquel ya lejanísimo 2007, el “Tren del Este” –así se lo llamó entonces–  fue inaugurado por el presidente Kirchner y el jefe de Gobierno Telerman y con la sonora ausencia del electo alcalde Mauricio Macri. Se destacó en aquella oportunidad la ficha técnica del nuevo medio de transporte: formaciones de 32 metros de largo compuestas por coches Alstom-Citadis (franceses) de 48 asientos por vagón (16 de los cuales son plegables) y una capacidad total de 350 pasajeros. Su tracción se alimenta de corriente continua a 750 voltios y pueden alcanzar los 80 “kaeme” por hora. Y así como  parece haber amor sin barreras, en Buenos Aires es común el paso a nivel sin barreras. Por eso,  el Tren del Este cuenta con el último grito en materia de tecnología del transporte: dispositivo para activar el semáforo directamente desde la formación en movimiento cuando se acerca al aludido paso a nivel. Excelente de toda excelencia si omitimos que, pese a todo ello, nadie viaja en ese “tranvía”, o casi nadie, muy pocos viajan, seiscientos pasajeros por día.
Se halla pendiente el llamado a licitación para construir lo que falta: la extensión hasta terminal de ómnibus de Retiro con estaciones en Catalinas Norte y Torre de los Ingleses; y la prolongación hacia el sur parando en Garay, Hospital Argerich, Bombonera y Caminito, ese caminito que el tiempo no borra ni borrará jamás porque no se borra lo que rinde divisas.
Se ignora si se ha previsto qué puede ocurrir con el primoroso trencito los domingos de partido, sobre todo si la brava muchachada boquense se excede en entusiasmo en las victorias (lo  que suele suceder) o de insatisfacción en las derrotas (lo que también es frecuente). Pero bueno… no se puede estar en todo.
El caso es que un medio de transporte no contaminante y silencioso como este trencito que, por ello, cumple a pie juntillas con las prescripciones de la ley 25.675 (Ley General del Ambiente), y que  suma a sus virtudes el hecho de que cuenta con un potencial de explotación turística ciertamente apreciable, se halla, no obstante las ventajas mencionadas, en el limbo de las cosas irresueltas.
Como para que el ciudadano de a pie crea que la gestión próspera, la Legislatura de la Ciudad sancionó, el 26  de junio de 2008, la ley que aprobaba el acuerdo con la Nación para concretar el proyecto. El artículo 1º de dicha ley dice: Apruébase el Acta Acuerdo, ratificada por Decreto N° 1740/2006 (BOCBA 2556), suscripta con fecha 1° de agosto de 2006, entre el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A., las empresas Ferrovías S.A.C, Metrovías S.A., y el grupo Alstom, para la implementación del Proyecto Experimental Tranvía del Este, 2007, cuya copia certificada se adjunta como anexo y como tal forma parte integrante de la presente Ley.(firman Diego Santilli y Daniel Pérez y el segundo artículo es de forma).
Así estamos. Con el agravante que significa la obligación de devolver los trenes a Francia, que los había prestado. España había ofrecido coches de segunda mano. Alemania proponía donar unos vagones al parecer muy buenos si estamos a los dichos de la Asociación de Vecinos de San Telmo que abogaron por que se aceptara esa donación, sin cosechar éxito alguno en ese empeño.
Qué pasará con el “Tren del Este” es una incógnita. La primera pregunta que dispara el tema es: ¿por qué no fue subterráneo el “Tren del Este”? Es evidente que todo lo que signifique agregar parque rodante a la superficie de la ciudad va en contra de una lógica elemental. Aquí entran dos millones de autos por día y se fabrican setecientos mil al año. Imitar a París, en este punto, implicaría adoptar el criterio de que toda infraestructura de transportes nueva vaya bajo la superficie. Eso sería imitar bien y no imitar  a lo tilingo, que es lo que hemos hecho hasta ahora.
En segundo lugar, asistimos a una pelea más entre Nación y Ciudad. Como en el caso del Riachuelo; como en el caso de los subtes; como en el caso de… Y así. Consejo para el votante: avívese, querido ciudadano, no vote a Riquelme en la Ciudad y a Cavenaghi en la Nación. Se van a pelear y el desfavorecido con esa riña será usted. La Ciudad no puede descargar residuos en la Ciudad. Depende, inexorablemente, de la provincia de Buenos Aires. Lo mismo le pasa con el gobierno nacional: éste detenta competencias que, en rigor, son de la Ciudad y ésta debe asumirlas para poner fin a anomalías que han dificultado la administración durante medio siglo.
Por todo ello, pareciera atinado optar, cuando llegue el momento, por igualar colores en Nación, Ciudad y Provincia. Mejorará la gestión porque  las tres jurisdicciones estarán de acuerdo y no habrá reyertas que desvíen esfuerzos y fondos inútilmente. Más de diez millones de personas se verán favorecidas si ese es el veredicto ciudadano. Ello no implica entregar demasiado poder a “un solo partido”. Usted, querido habitante de esta Argirópolis sarmientina, juzga su quehacer (su voto y la gestión de lo que usted votó) durante cuatro años. Si le gustó, repite por otros cuatro. Si no, cambia. Y la sacrosanta libertad, a salvo de todo totalitarismo, ¿Qué le parece?
Porque hasta ahora, el “Tren del Este” no ha pasado de ser la alegría de Puerto Madero y, a fuer de sinceros, Puerto Madero y quienes allí viven, no necesitan de este “tranvía”  para sentirse alegres; ellos recaban sus placeres en otro lado, digamos de lugares mejor nutridos de alegría que un insignificante trencito, por bello que éste se haga visible a los ojos.
Por lo demás, el Estado nacional ha estado desembolsando anualmente 350.000 euros en concepto de alquiler por los franceses vagones de Alstom. Fue plata quemada, diría Piglia. Ahora tenemos los modulares españoles, de segunda mano, y no sabemos qué hacer con ellos. Esto no anda bien, ciudadano. Y usted tampoco vota bien. Salute.
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Imagen: El “Tren del Este”.
Material y fotografía tomados de la página web Buenos Aires Sos.