(De Juan Chaneton)
El 25 de julio de 2007 comenzó a funcionar el simpático e
inútil trencito que intentó presentar credenciales como “el tranvía de Puerto
Madero” pero nadie le creyó, sus documentos eran truchos, ¡qué se iba a llamar
tranvía eso…!
En 1870, las primeras líneas de tranvías unían Plaza de Mayo
con Plaza Once. Tracción a sangre. Tranvías tirados por caballos. Pocos
kilómetros recorrían esos tranvías pero era
muy útil el servicio ya que recurrían a él todos cuantos necesitaban
atravesar la naciente urbe desde sus entrañas hasta las primeras estribaciones
de la ribera, donde se alzaba algo así como el casco histórico de la ciudad.
Buenos Aires tenía algo menos de 180.000 habitantes,
Sarmiento presidía la república y la calle Piedad –que después se llamaría
Mitre– era una de las vías por las que circulaba el Tramway Central, del
benemérito “Fede” Lacroze.
Los habían precedido, a estos tranvías, unos carruajes
también “de a caballo” que partían de Retiro y de Plaza Constitución
convergiendo, ambas “líneas”, en Plaza
de Mayo. A Retiro y Constitución llegaban trenes –como lo hacen hoy– y a modo de
servicio adicional para esos pasajeros, los tranvías los acercaban al
centro. Esto ocurría en 1863, año en que entraba a tallar fuerte como
funcionario probo y reconocido, Enrique O’Gorman, hermano de Camila, la joven
embarazada asesinada por orden de Rosas. Fue presidente del Consejo Municipal O’Gorman, y su gestión
tuvo un sesgo progresista por aquellos años. Sólo en 1883 la ciudad tendría su
primer intendente: Torcuato de Alvear, el papá de Marcelo “Te” e hijo del general
Carlos María de Alvear, el vencedor de Ituzaingó en 1820.
Así como aquéllos
tranvías servían a quienes venían en tren del interior, los de Lacroze
transportaban, siete años más tarde, a los porteños que se movían por su
ciudad. Eran, los de 1870, tranvías interurbanos. Tuvo que llegar 1897 para que
la Reina del Plata
contara con el primer servicio de trenes eléctricos. El intendente se llamaba,
en ese ayer casi romántico, Francisco Alcobendas, y no ha dejado profunda huella; a lo que parece,
no se lo nombra mucho, medio agua tibia el hombre, como hoy tal vez, vaya uno a
saber que dirá la historia de este presente porteño de los argentinos.
Dirá, con seguridad, eso sí, que fueron éstos, años en los
que renació el tranvía, ya que el 25 de julio de 2007 comenzó a funcionar el
simpático e inútil trencito que intentó presentar credenciales como “el tranvía
de Puerto Madero” pero nadie le creyó, sus documentos eran truchos, ¡qué se iba
a llamar tranvía eso…!, como se llamaba aquel ancestro con historia y
nobilísima alcurnia ciudadana y, sobre todo, útil y necesario, que no mero
adorno para solaz de turistas negligentes como resultó ser este anodino paquete
que hoy se muere sin pena ni gloria, hijo de su tonto origen, de tal palo tal
astilla.
Sus mentores alucinaron, en aquel año, que había una
necesidad básica insatisfecha: viajar de Retiro a Barracas pasando por Puerto
Madero y Constitución. Se construyó la infraestructura de vías que va de Córdoba hasta Independencia, doce
minutos de recorrido paralelo a la muy “cheta” avenida Alicia Moreau de Justo.
De lunes a sábados parecía un buen espacio temporal para
ofrecer al pueblo de la ciudad junto al río inmóvil y sucio. De lunes a sábados
en el horario de 8 a
23 y los domingos y feriados de 9
a 22, cada veinte minutos un convoy con cabecera en
Córdoba y paradas en Corrientes y Belgrano antes de llegar a la otra cabecera,
Independencia., a un peso el boleto.
El tramo en cuestión costó 47 millones de nuestra moneda y participaron en
él ambos gobiernos, nacional y de la Ciudad Autónoma.
Completarlo (Retiro-Barracas) insumiría, a precios de hoy y grosso modo, 300
millones de pesos.
En aquel ya lejanísimo 2007, el “Tren del Este” –así se lo
llamó entonces– fue inaugurado por el
presidente Kirchner y el jefe de Gobierno Telerman y con la sonora ausencia del
electo alcalde Mauricio Macri. Se destacó en aquella oportunidad la ficha
técnica del nuevo medio de transporte: formaciones de 32 metros de largo
compuestas por coches Alstom-Citadis (franceses) de 48 asientos por vagón (16
de los cuales son plegables) y una capacidad total de 350 pasajeros. Su
tracción se alimenta de corriente continua a 750 voltios y pueden alcanzar los
80 “kaeme” por hora. Y así como parece
haber amor sin barreras, en Buenos Aires es común el paso a nivel sin barreras.
Por eso, el Tren del Este cuenta con el
último grito en materia de tecnología del transporte: dispositivo para activar
el semáforo directamente desde la formación en movimiento cuando se acerca al
aludido paso a nivel. Excelente de toda excelencia si omitimos que, pese a todo
ello, nadie viaja en ese “tranvía”, o casi nadie, muy pocos viajan, seiscientos
pasajeros por día.
Se halla pendiente el llamado a licitación para construir lo
que falta: la extensión hasta terminal de ómnibus de Retiro con estaciones en
Catalinas Norte y Torre de los Ingleses; y la prolongación hacia el sur parando
en Garay, Hospital Argerich, Bombonera y Caminito, ese caminito que el tiempo
no borra ni borrará jamás porque no se borra lo que rinde divisas.
Se ignora si se ha previsto qué puede ocurrir con el primoroso
trencito los domingos de partido, sobre todo si la brava muchachada boquense se
excede en entusiasmo en las victorias (lo
que suele suceder) o de insatisfacción en las derrotas (lo que también
es frecuente). Pero bueno… no se puede estar en todo.
El caso es que un medio de transporte no contaminante y
silencioso como este trencito que, por ello, cumple a pie juntillas con las
prescripciones de la ley 25.675 (Ley General del Ambiente), y que suma a sus virtudes el hecho de que cuenta
con un potencial de explotación turística ciertamente apreciable, se halla, no
obstante las ventajas mencionadas, en el limbo de las cosas irresueltas.
Como para que el ciudadano de a pie crea que la gestión próspera,
la Legislatura
de la Ciudad
sancionó, el 26 de junio de 2008, la ley
que aprobaba el acuerdo con la
Nación para concretar el proyecto. El artículo 1º de dicha
ley dice: Apruébase el Acta Acuerdo, ratificada por Decreto N° 1740/2006 (BOCBA
2556), suscripta con fecha 1° de agosto de 2006, entre el Ministerio de Planeamiento
y Obras Públicas del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Secretaría de
Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios de la Nación,
la Corporación
Antiguo Puerto Madero S.A., las empresas Ferrovías S.A.C,
Metrovías S.A., y el grupo Alstom, para la implementación del Proyecto
Experimental Tranvía del Este, 2007, cuya copia certificada se adjunta como
anexo y como tal forma parte integrante de la presente Ley.(firman Diego
Santilli y Daniel Pérez y el segundo artículo es de forma).
Así estamos. Con el agravante que significa la obligación de
devolver los trenes a Francia, que los había prestado. España había ofrecido
coches de segunda mano. Alemania proponía donar unos vagones al parecer muy
buenos si estamos a los dichos de la Asociación de Vecinos de San Telmo que abogaron
por que se aceptara esa donación, sin cosechar éxito alguno en ese empeño.
Qué pasará con el “Tren del Este” es una incógnita. La
primera pregunta que dispara el tema es: ¿por qué no fue subterráneo el “Tren
del Este”? Es evidente que todo lo que signifique agregar parque rodante a la
superficie de la ciudad va en contra de una lógica elemental. Aquí entran dos
millones de autos por día y se fabrican setecientos mil al año. Imitar a París,
en este punto, implicaría adoptar el criterio de que toda infraestructura de
transportes nueva vaya bajo la superficie. Eso sería imitar bien y no
imitar a lo tilingo, que es lo que hemos
hecho hasta ahora.
En segundo lugar, asistimos a una pelea más entre Nación y
Ciudad. Como en el caso del Riachuelo; como en el caso de los subtes; como en
el caso de… Y así. Consejo para el votante: avívese, querido ciudadano, no vote
a Riquelme en la Ciudad
y a Cavenaghi en la Nación.
Se van a pelear y el desfavorecido con esa riña será usted. La Ciudad no puede descargar
residuos en la Ciudad.
Depende, inexorablemente, de la provincia de Buenos Aires. Lo
mismo le pasa con el gobierno nacional: éste detenta competencias que, en
rigor, son de la Ciudad
y ésta debe asumirlas para poner fin a anomalías que han dificultado la
administración durante medio siglo.
Por todo ello, pareciera atinado optar, cuando llegue el
momento, por igualar colores en Nación, Ciudad y Provincia. Mejorará la gestión
porque las tres jurisdicciones estarán
de acuerdo y no habrá reyertas que desvíen esfuerzos y fondos inútilmente. Más
de diez millones de personas se verán favorecidas si ese es el veredicto
ciudadano. Ello no implica entregar demasiado poder a “un solo partido”. Usted,
querido habitante de esta Argirópolis sarmientina, juzga su quehacer (su voto y
la gestión de lo que usted votó) durante cuatro años. Si le gustó, repite por
otros cuatro. Si no, cambia. Y la sacrosanta libertad, a salvo de todo
totalitarismo, ¿Qué le parece?
Porque hasta ahora, el “Tren del Este” no ha pasado de ser
la alegría de Puerto Madero y, a fuer de sinceros, Puerto Madero y quienes allí
viven, no necesitan de este “tranvía”
para sentirse alegres; ellos recaban sus placeres en otro lado, digamos
de lugares mejor nutridos de alegría que un insignificante trencito, por bello
que éste se haga visible a los ojos.
Por lo demás, el Estado nacional ha estado desembolsando
anualmente 350.000 euros en concepto de alquiler por los franceses vagones de
Alstom. Fue plata quemada, diría Piglia. Ahora tenemos los modulares españoles,
de segunda mano, y no sabemos qué hacer con ellos. Esto no anda bien,
ciudadano. Y usted tampoco vota bien. Salute.
______
Imagen: El “Tren del Este”.
Material y fotografía tomados de la página web Buenos Aires Sos.
