9 abr. 2011

El colectivo “por la vía”


(De Aquilino González Podestá)

Tal el nombre popular que recibieron estos extraños “engendros vehiculares” que transitaron por las calles porteñas sobre los finales de la Segunda Guerra Mundial.
Oficialmente, se les dio, por parte de las autoridades de la Corporación de Transportes la denominación de “autovías” y, hasta en algunos documentos oficiales, se lo llamaba “microvías”. Pero el ingenio popular pudo más, y tanto para los que llegaron a usarlo, como para quienes recuerdan haberlo visto pasar durante su efímera existencia, fueron los colectivos "por la vía”.
Corrían los primeros años de la década de 1940 y, a pesar de estar en este recóndito lugar del mapa, no vivíamos apartados de aquel espantoso suceso mundial. Si bien, tanto por la posición geográfica como por la condición de neutralidad tomada por nuestro país, nos manteníamos alejados de los aconteceres que tenían en vilo al mundo, los coletazos nos llegaban igualmente y se hacían sentir, hasta alcanzar a rozarnos combates, como la recordada Batalla del Río de la Plata que dio cuenta del “Graf Spee” a la vista de Montevideo. Los barcos mercantes dejaron de cruzar el mar y con ello comenzó la falta de aprovisionamiento de una infinidad de artículos y repuestos necesarios, muchos de ellos para la vida diaria.
Uno, entre tantos de los afectados por esta situación, fue el transporte. Los ferrocarriles hubieron de arreglárselas con sus propios talleres locales, haciendo hincapié en el mantenimiento de lo que había, a la vez que dando oportunidad al nacimiento de la producción local, como ocurrió en otras ramas de la industria. Pero buena parte de los repuestos necesarios escasearon igualmente. La industria tranviaria de nuestra ciudad recurrió a la canibalización de unidades para proveer con sus partes a la reposición de otras.
En el transporte automotor, el problema fue muy serio, no solamente por la falta de autopartes, sino muy especialmente por la de neumáticos. El caucho pasó a ser artículo imprescindible para la guerra, y la falta de esa materia prima dio nacimiento a la “semiindustria” del “recauchutaje”; término que comenzó a verse pintado en improvisados carteles en cuanta gomería había.
En cuanto al combustible, se lo había racionado para el uso civil (nafta amarilla y nafta azul, para particulares o carga), pero eso sí: no faltaba. El problema mayor, como se dijo, eran las gomas.
Las autoridades de la Corporación se dieron a la creación de “ideas salvadoras” que paliaran la situación. Así se pensó en tranvías sin asiento…, se puso en circulación una flotilla de tres imperiales entre Caballito y la Floresta en horas pico, y como si esto fuera poco: el gran invento, “¡el autovía!”
Las circunstancias expuestas, hicieron que el parque automotor se encontrara prácticamente paralizado; para ser más exactos: descalzo. ¿Les parece exagerado? Fíjense entonces en estos datos oficiales tomados de las memorias de la empresa: de las 63 líneas de ómnibus que la CTCBA explotaba en 1944, al comenzar 1945 sólo circulaban 44, de las cuales la mayoría eran prácticamente nulas, pues mantenían ¡un solo coche en circulación! Las 19 restantes fueron transferidas al servicio de colectivos pues resultaba algo más factible conseguirles cubiertas… Así fue como surgió la idea de poner en marcha de algún modo tanto coche parado, y emulando a María Antonieta con aquello de “…a falta de pan buenas son tortas…”, a falta de caucho  bueno fue el acero, procediéndose a la transformación del rodado de cierto número de colectivos (en su mayoría Chevrolet), a los que se les sustituyeron los neumáticos por ruedas de tranvía. Se los denominó, como se dijo, autovías, pero repetimos, el porteño da a las cosas el nombre que mejor le cae, y fueron colectivos por la vía.
El servicio se implantó entre la Plaza Primera Junta y la estación Floresta (Rivadavia y Lacarra) como refuerzo de la línea 1de tranvías. Se lo reguló por las siguientes normas: la estación cabecera sería la de Floresta, que tendría a su cargo la operatividad del nuevo sistema. Sin embargo, para el estacionamiento,“saque” y “guarda” de los coches, se habilitó la estación Flores (Rivadavia y José Martí, donde actualmente se encuentra la agencia Flores del Automóvil Club). Por lo tanto, el personal debía proceder de la siguiente manera: el “saque” de la unidad debía hacerse en Flores, correr sin pasajeros hasta Floresta, donde se procedía a retirar máquina, boletos y planillas para, finalmente, iniciar el servicio. Todo ello se hacía bajo el control de capataz que atendía el tráfico de la línea 1 de tranvías de la cual las autovías actuaban como servicio auxiliar. Los relevos también tenían lugar allí. En el último viaje de cada  unidad, el “chofer-guarda” (tal el nombre dado al conductor) debía ir desde Floresta a Flores llevando pasajeros, y una vez “entrado” el coche, volver a Floresta a entregar la planilla, recaudación y máquina. Tanto ringo-rango que el conductor debía hacer entre Flores y Floresta, le era compensado con una bonificación.
Un detalle adicional que hubo que implementar fue la ubicación de los cambistas en los lugares necesarios. Al efecto, en Floresta debía haber un peón para efectuar el cambio en Olivera y Lacarra quien, además, debía acompañar el coche hasta el interior de la estación, donde se efectuaban los relevos. Otro cambista estaba a cargo del de Rivadavia y Lacarra (el que de paso aprovechaban los tranvías que entraban a la estación o seguían a Liniers). A su vez, Floresta debía proveer el personal necesario para vigilar los “saques”, “entres” y cambios de la estación Flores, así como los otros ubicados a lo largo del recorrido. En suma: en total se requerían diez peones.
La transformación del rodamiento de las unidades se llevó a cabo en la estación Valentín Alsina, y la puesta en marcha del proyecto se hizo el 2 de junio de 1944, en ocasión del primer aniversario de la revolución del 4 de junio del 43. A propósito de esto, recordemos que en la playa subterránea de la avenida 9 de Julio se llevó a cabo una exposición conmemorativa, y entre los “logros” obtenidos, se encontraba en exhibición uno de estos catafalcos, con otra denominación más: “Micro-Riel”.
Hacia finales de ese año se habían transformado 34 unidades, llegando a 41 en diciembre de 1945. El proyecto contemplaba la transformación de 50, pero no se hicieron más porque el taller se hallaba muy ocupado en la reparación de los reformados. De esto da cuenta por ejemplo una nota del jefe de Zona Norte al de Movimiento y Coordinación de Servicio de Tranvías, señor Abad. En ella le informa que al 25 de octubre de 1945: “….entre las 19:00 y 20:30, de los 27 autovías destinados para refuerzo de la línea 1, entre Lacarra y Primera Junta, solamente prestaban servicio 8 ó 9”.
Según datos recogidos, los restantes coches permanecían parados por “desperfectos técnicos…” y como remate, sentencia finalmente “…Como esta situación es frecuente y se presta un mal servicio, consideré convenientemente se arbitren las medidas del caso para solucionar estos inconvenientes.”
Un vecino de la estación Flores, Arístides Conti, tras observar todas las mañanas la salida de las autovías vacías hacia Floresta, sugiere a la Corporación contemplar que lo hagan hacia Caballito, llevando de este modo viajeros que aliviarían  los tranvías no sólo de la 1, sino también de la 2 y la 5, haciendo a su vez rentable el tramo para el sistema.
La sugerencia no cayó en saco roto y, si bien no se hizo el “saque” a Primera Junta al comenzarse el servicio, como decía Conti, se contempló hacerlo durante el día, en momentos en que los coches, tanto de tranvía como de autovías, pasesen completos hacia el centro. El proyecto, una vez sometido a análisis y aprobado por la Comisión de Control, fue puesto en marcha, aunque poco le quedaba ya a este sistema.
Como presumirá el lector, fue un reverendo fracaso. Pequeños en cuanto a capacidad, era poco lo que los autovías podían “ayudar” a los tranvías. Livianos para andar sobre rieles, saltaban de éstos con frecuencia, interrumpiendo el tráfico tranviario con esos mini descarrilamientos; muchas veces los mismos viajeros debían  contribuir para solucionar el problema. Sin  disponer de la suspensión adecuada, eran vehículos duros e incómodos como ellos solos.
En suma, finalmente la medida solicitada por el jefe de la Zona Norte que apuntamos más arriba, se tomó un tanto radicalmente y el servicio fue anulado, emitiendo la CTCBA el siguiente comunicado: “Sustitución de vehículos autovías por tranvías:
 Continuando con el desarrollo del plan de reactivación de todos sus servicios, la Corporación de Transporte ha considerado oportuno retirar de la circulación las autovías que en la actualidad están afectadas al refuerzo de la  línea 1 de tranvías.
Motiva la adopción de esta medida el hecho de haber desaparecido las causas que en un momento dado justificaran, como recurso de emergencia, la adaptación de unidades a otros fines ajenos a las funciones para las que habían sido construidas.
En sustitución de los vehículos de ese tipo que se retiren, se reincorporarán al servicio nuevas unidades tranviarias, reacondicionándose nuevamente las autovías indicadas para restituirlas a las líneas de microómnibus. 3 de septiembre de 1946”.
Y el 6 de septiembre de 1946 dejaron de funcionar aquellos esperpentos. Su importancia en la totalidad del transporte de Buenos Aires la deducimos de las cifras que muestran las memorias de la empresa: 1945 (único año que circularon siempre), transportaron 4.197.579 viajeros, lo que representó el 0,24 % del total transportado por la Corporación durante ese año (menos de la cuarta parte del 1 %). No sirvieron de mucho, pero no podemos negar que resultaron algo pintoresco.
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Ilustración: Un colectivo "por la vía” por la avenida Rivadavia llegando a Primera Junta.
Nota tomada de la revista Historias de la ciudad, una revista de Buenos Aires. Nº 46, junio 2008.