(De Juan Carlos Chaneton)
En nuestra ciudad, viven, según el último censo, 2.900.000 personas. Si incluimos el conurbano la cifra mete miedo: 15 millones. Los problemas de variado tipo que plantean las megaurbes en todo el mundo son conocidos. Lo son menos las soluciones.
Lo primero que hay que saber es que cada cual atiende su juego y esto es así mucho más en épocas históricas de globalización. Estamos diciendo que nadie va a venir a solucionarnos nuestros problemas, sino que cada país se las rebusca como puede y según sus posibilidades. La integración regional es buena, pero no sirve para todo.
Porque una megalópolis del tamaño de Buenos Aires, que a sus problemas cotidianos de hacinamiento, sobredimensión del parque automotor, red de transporte público insuficiente, desempleo, empleo precario o en negro, etc. debe agregar el mayúsculo inconveniente que significa contar aquí mismo, a pocas cuadras del centro, con el principal puerto del país, es una ciudad que tiene un problema más.
Si comenzáramos el análisis del tema llorando sobre la leche derramada diríamos: si los unitarios no hubieran sido tan arrogantes y elitistas y los orientales menos tradicionalistas hoy el Uruguay haría parte de un territorio común (o, si se quiere a la inversa, la Argentina sería un pedazo del Uruguay, para el caso es lo mismo).
Y no se trata de una cuestión menor: ese gran país así constituido tendría dos puertos en la desembocadura del río, ambos de ultramar, y no nos hallaríamos hoy frente a la sobrecarga de barcos y tonelaje que agobia a nuestro atracadero de Buenos Aires.
Pero la historia fue otra y así estamos.
Es un verdadero disparate que el principal puerto de Argentina esté en la Ciudad de Buenos Aires. Este es el nudo conceptual de la nota que Ud., apreciado lector, está sufriendo en este momento.
Argentina es un país con muy grandes distancias al Puerto de Buenos Aires. Veamos: Desde Córdoba, 700 km, desde Mendoza, 1.000 km., desde el NEA, 1.200 km., desde el NOA, 1.600 km.
Ahora casi todo el transporte se hace por camión, lo cual constituye un verdadero despropósito: altos costos y un excesivo consumo de combustible. Esto se llama derroche y espíritu práctico cero. Con estas distancias el país debe fomentar el transporte intermodal, aprovechar el río Paraná y los ferrocarriles.
La atrasada infraestructura portuaria de Buenos aires se reconoce en estos datos:
a) El llamado Puerto Nuevo consta del Antepuerto Norte que, a su vez, cuenta con cinco dársenas de ultramar (A, B, C, D y E) y una de cabotaje (la F); b) El acceso a dichas dársenas está protegido por dos escolleras de 2720 y 950 metros de longitud.
a) El llamado Puerto Nuevo consta del Antepuerto Norte que, a su vez, cuenta con cinco dársenas de ultramar (A, B, C, D y E) y una de cabotaje (la F); b) El acceso a dichas dársenas está protegido por dos escolleras de 2720 y 950 metros de longitud.
Así se abastece el servicio de pasajeros (que ha ido creciendo en los últimos años de la mano de turismo, carga general, contenedores, carga y descarga, almacenaje, estibaje, full containers (6 a 12 metros de largo).
A la dársena E arriban los buques que hacen entrega directa de su carga (pesqueros, petroleros, etcétera.).
Y, por fin, la F sirve para buques fluviales, es decir, de poco calado, y en ella operan remolcadores que descargan sus productos procedentes de los ríos Paraná y Uruguay. Al norte atracan las "chatas" areneras, y todavía se ven las escalinatas que quedaron de la época en que de allí partían hidroaviones.
Por supuesto que hay otros puertos. Son ellos La Plata, Mar del Plata, Rosario, Quequén, Bahía Blanca, Rosario, Paraná y Zárate-Campana.
Una de las desventajas de toda esta obsoleta estructura marítima vial radica en sus altos costos. Una tonelada de carga movida en Buenos Aires sale 12 dólares, mientras que en países vecinos cuesta la mitad.
Y el inconveniente más importante: nuestro país no dispone de un puerto de aguas profundas. El único es Puerto Madryn pero queda muy lejos.
No creemos que sea la mejor opción la de adecuar algún puerto de los existentes. Se parece mucho a un parche. De lo que se trata es de descongestionar Buenos Aires construyendo un puerto de aguas profundas al sur de Bahía Blanca, esto es, cerca de Viedma, donde Alfonsín quería refundar la capital del país, que no era mala idea. Al viento, al sur y al frío –dijo aquella vez.
Recientemente, China ha celebrado acuerdos con los miembros más débiles de Europa que también incluyen inversiones en sectores clave, como puertos y telecomunicaciones (v. “La Nación”, 7/1/11, nota de Gabriele Steinhauser, agencia AP). Deberíamos diversificar nuestra relación comercial con el gigante asiático -que ya se dispone a construir infraestructura de ferrocarriles, caminos y subterráneos- y explorar las posibilidades de un acuerdo para la construcción del Puerto que el país no puede darse el lujo de seguir esperando.
Es una decisión estratégica y que tomará un gobierno e inaugurará otro. Pero alguna vez tenemos que contar con políticas de Estado, para lo cual se requiere, entre otros requisitos indispensables, cero mezquindad en la clase política.
Los beneficios que se derramarían sobre nuestra ciudad son fáciles de imaginar. Se miden, en primer lugar, en términos de descongestión de tránsito y de liberación del espacio público para emprendimientos vinculados a parquizaciones y recuperación de la costa del Río de la Plata para los ciudadanos de pie. Porque si la superficie recuperada va a ser saturada de torres y barrios privados no habremos avanzado nada.
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Imagen: Portacontenedores en el puerto de Buenos Aires.
Este material y la fotografía que lo ilustra fueron tomados de la página Buenos Aires Sos.
