Cada vez que visitamos Montevideo nos maravilla la perfecta integración de esa hermosa ciudad con el río; ya desde el Cerro, si arribamos por tierra por la ruta 1, son visibles la traza urbana y, especialmente, la ciudad vieja enmarcadas en la bahía. Y cada vez que lo hacemos lamentamos cómo Buenos Aires perdió el río, cómo una ciudad que nació como puerto le dio las espaldas a su propia razón geográfica –para bien o para mal– y levantó una barrera arquitectónica que hoy día, especulación inmobiliaria mediante, se está multiplicando como una Manhattan del subdesarrollo.
Pero esta historia viene de lejos, pues es sabido que desde su fundación hasta bien avanzado el siglo XIX la ciudad-puerto no tuvo puerto. Durante casi trescientos años los barcos mercantes atracaron en el Riachuelo y los de pasajeros frente a la ciudad, en lo que se llamaban “balizas exteriores” y eran en realidad los “pozos” naturales que formaba y forma un río del cual desconocemos –o directamente, no tiene– régimen previsible. En uno de estos pozos, ubicado donde hoy está el edificio de la Armada, libró una batalla Guillermo Brown mientras los porteños asistían al espectáculo cómodamente instalados en sus terrazas, y en estos pozos se apostaron las escuadras británicas que saludaron con cañonazos el 25 de mayo de 1810 o bloquearon a Buenos Aires durante el gobierno de Rosas. Pero decíamos que en estos pozos anclaban los buques de pasajeros, y aquellos viajeros debían transbordar primero a una ballenera –una especie de lancha grande– y, más cerca de la orilla, a unas carretas de grandes ruedas que, después de mojaduras, incomodidades varias y aún algún chapuzón, los depositaba en tierra.
Muchos proyectos existieron, desde la época de Rivadavia, para crear un puerto adecuado, entre ellos los del ingeniero Bevans cuyo nieto, Carlos Pellegrini, va a ser quien inaugure Puerto Madero. Pero recién en 1855 la Buenos Aires secesionada de la Confederación Argentina construyó, frente a la bajada de la actual calle Perón, el Muelle de Pasajeros y, detrás del demolido Fuerte, la Aduana del ingeniero Taylor con su muelle de carga. Se agregó más tarde, a la altura de la bajada de Viamonte, el llamado “muelle de las Catalinas” con sus depósitos, empresa privada en la que participaba el futuro intendente Seeber, pero con el tiempo todos fueron quedando chicos. Buenos Aires, ya como cabeza de la Nación, se había volcado –como forma de integrarse al mercado mundial– a un proyecto totalmente agroexportador que funcionaría hasta la crisis de 1929 y necesitaba un gran puerto para canalizar sus exportaciones de carne y cereales. Y aquí, en realidad, empieza nuestra historia, pues en 1882 el comerciante Eduardo Madero regresa de Londres con un proyecto de obras portuarias que, impulsado por Pellegrini en el Congreso, es aprobado en desmedro de otros más antiguos como el del ingeniero Luis Augusto Huergo. Este, nacido en 1837, había recibido el primer título de ingeniero civil expedido en el país por el Departamento de Ciencias Exactas de Buenos Aires, el 6 de junio de 1870, con una tesis sobre las vías de comunicación y apenas recibido viajó a Europa, enviado por el gobierno, para contratar 118 puentes que luego instaló en nuestro país y el primer tren de dragado para el Riachuelo. Reseñar todas sus obras excedería esta columna, pero entre otras estudió la canalización de los ríos Tercero, Cuarto y Quinto de Córdoba, proyectó y construyó el ramal de 700 km del Ferrocarril Pacífico desde Buenos Aires hasta Villa Mercedes (San Luis), proyectó el dique comercial de San Fernando y construyó anexo al mismo el primer dique de carena del país, formuló proyectos –y muchos los concretó– portuarios, de irrigación, de canalización, de minería y fundición, de obras sanitarias en varias provincias y hasta en Montevideo y Asunción del Paraguay. En 1876 fue designado, por concurso, director de las obras del Riachuelo y presentó en 1880 un proyecto de puerto con un solo canal de acceso y una serie de diques en línea, que se irían construyendo a medida que fueran necesarios hasta llegar a aguas hondas. Para esto proponía como emplazamiento la desembocadura del Riachuelo y parte de lo que ahora es la Dársena Sur y la usina eléctrica. Pero, como decíamos, Madero presentó “su” proyecto que venía con el apoyo de compañías y capitales ingleses y, en consecuencia, ganó la puja. Lo que en realidad traía Madero era el modelo del puerto de Londres, ciudad atravesada por el Támesis, y no otra cosa fue lo que se construyó, creando un río artificial mediante el rellenado de terrenos desde la barranca de Paseo Colón-Leandro Alem hasta la actual avenida Tristán Achával Rodríguez y la excavación en la tosca de cuatro diques y dos dársenas longitudinales, cubriendo el frente de la ciudad desde el Parque Lezama hasta el actual Retiro.
Al enterarse de la adjudicación del proyecto a Madero, Huergo renunció como director de las obras del puerto y entabló una polémica pública que dio como resultado los dos gruesos tomos de Leyes, decretos, resoluciones y otros documentos referentes al puerto de Buenos Aires que imprimió Jacobo Peuser en 1897 y hoy constituyen una fuente histórica y técnica invalorable. Continuó, igualmente, su actividad profesional y académica como intendente general de Guerra, ministro de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires, profesor y decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; delegado al Consejo Superior de la Universidad de Buenos Aires, presidente y miembro de numerosas empresas privadas –entre las cuales fundó el Expreso Villalonga–, fundador y presidente de la Sociedad Científica Argentina, presidente de la Sociedad de Ingenieros Civiles, del Centro Argentino de Ingenieros y, al final de su vida, presidente de Y.P.F. desde 1910.
Lo interesante es que tanto Huergo como Madero pertenecían a la Logia Confraternidad Argentina Nº 2, desde 1863 y 1865, respectivamente, destacándose nuestro personaje también en este terreno, pues ocupó altos cargos e integró, entre 1869 y 1889, la comisión edificadora del Templo Masónico de Perón 1242. Asimismo perteneció a la Sociedad Masónica Filantropía Argentina e intervino en 1865 en la creación de una Escuela de Artes y Oficios, proyecto interrumpido por la guerra del Paraguay que en 1868 retoma el gobierno de Sarmiento creando el Asilo de Huérfanos y, como anexo, la mencionada Escuela, adquiriendo para ello el terreno comprendido entre las calles Méjico, Independencia, Saavedra y Jujuy.
Luis Huergo falleció en 1913 y recibió, a lo largo de las décadas, numerosos homenajes. Se le erigieron monumentos, se dio su nombre a un colegio industrial y a la larga avenida que limita el puerto pero –valga la paradoja– debió compartir con Eduardo Madero. Dentro de todo, quizá sea justicia que su tramo, desde Rivadavia, corra hacia el sur, hacia La Boca por la que tanto trabajó y donde proyectó la obra portuaria que no nos hubiese robado el río. Como colofón: Huergo proponía también un sistema de dársenas “en peine” en lugar de los muelles longitudinales; en 1900, a ocho años de su finalización, el Puerto Madero ya era obsoleto para recibir a los grandes cargueros y en 1913 debió encararse la construcción del “Puerto Nuevo”... con el sistema que proponía Huergo.
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Ilustración: Foto de Luis Augusto Huego.
